E-ticaret, uluslararası ticaretteki patlama bu artışa katkı sağlarken korumacı ekonomiler sadece kaybedenler yaratıyor. Bu muazzam büyüklükteki hacmi yollarda başarılı olarak taşımaya devam edebilmek için yeni lojistik kavramlara ve çok büyük altyapı yatırımlarına ihtiyacımız var. İkinci olarak; toplumumuz değişiyor. Sadece demografik olarak değil aynı zamanda insanların değer sistemleri ve buna bağlı olarak müşterilerimizin talepleri de değişiyor. Bugün temiz ve sürdürülebilir çözümler bulmak için uğraşıyoruz. İklim değişimi konusunda alınacak önlemler, karayolu taşıma endüstrisinin tüm paydaşlarının bir başka sorumluluğudur. Hava sıcaklığı rekorlarının kırılmaya başlamasından itibaren tarihteki en sıcak 10 yıl, 2000 yılından sonra yaşandı. Bunun için tek başına karayolunu suçlayamayız ama AB’de karbondioksit emisyonlarının yüzde 25’ni üreten endüstri olarak karayolu taşımacılığı, küresel ısınmanın önemli bir müsebbibidir. Üçüncü olarak da elbette dijitalleşme geliyor. Bu konu hayal dahi edilemeyecek olanaklar sundu. Sadece araç üniteleri değil, ürünler, yük akışı ve taşıma zincirindeki tüm lojistik partnerlerin akıllı şekilde bağlanması pek çok alanda tamamen yeni olanaklar sunuyor. Kendi kendine giden araçlar, gerçek zamanlı olarak rota ve kargo yükü hesaplayabilen birbirine bağlı filolar ve bunların lojistik zincirindeki üst ve alt süreçlere doğrudan bağlı olması gibi sistemler şimdiden mevcut. Sektörümüzde değişimden söz ettiğimizde taşımacılık ekosistemini hep birlikte nasıl yeniden düşündüğümüzden bahsediyoruz. İnsanların ve malların hareketliliği sosyal ve ekonomik gelişimimiz ile bir bütündür. Taşımacılık her şeyi bir arada tutan hayat çizgisidir ve öyle kalacaktır. Bu ekosistem üzerinde çalışmak eski ticari araç tedarikçisi tanımının ötesine geçiyor ve şu anlama geliyor: Mal akışını konsolide etmek için dijital lojistik platformlar oluşturmak ve buna bağlı olarak maliyetleri düşürüp trafiği azaltmak; çekicilerin kendi otomatik veya yarı-otomatik olarak çalışmasını sağlayarak şoförün iş yükünü hafifletmek ve araçlarımızdan ve çalışma saatlerinde daha iyi faydalanmak; Bavyera’daki A9 otoyolunda olduğu gibi çekicilerin konvoy halinde gitmesini sağlamak ve yakıt ve CO2 tüketimini azaltırken çok daha yüksek güvenlik seviyelerine ulaşmak; alternatif sürüş sistemleri üzerinde çalışmak – ve bu kesinlikle sadece e-mobiliteyi içermemektedir. Pilli araçlar karayolu taşımacılığında kesinlikle son derece önemli bir hal alacaktır ancak bir elektrikli kamyon iki gün uzun mesafe yol yaptığı zaman ortalama bir ev halkının bir yılda tükettiğinden daha fazla elektrik tüketecekse net sınırlamalar olduğunu görüyoruz. Ağır yük taşımacılığında ve özellikle uzun mesafeli güzergahlarda uzun vadede yollarda çok az elektrikli çekici göreceğiz. Bu tamamen teknik sebeplere bağlıdır. Bu konuda sizin de benim kadar gerçekçi olduğunuzu düşünüyorum. Bunun yerine yoğun şehir içi dağıtım trafiğinde ve tabii ki şehir içi otobüslerde giderek artan elektrikli araç kullanımını görüyoruz. Bu nedenle karşı karşıya olduğumuz değişimler o kadar fazla ve karmaşık ki, bugüne kadar dizel araçlarda olduğu gibi standart beden çözümler bekleyemeyiz. Son dönemlerde e-yakıt olarak adlandırılan fırsatları da son derece heyecan verici buluyoruz. Bunlar yenilenebilir enerjilerden elde edilen gaz veya sıvı yakıtlardır. Henüz bulunabilirlik ve siyasi destek anlamında istediğimiz yerde değiliz ama daha yakından gözetlemeye değecek bir alan bu. Bu tür çözümlerin üretilmesi, bunların gerçek olması için takım çalışması çok önemli ancak sadece ticari araç üreticileri ve onların müşterilerinin ortak vizyon ve beklentilere sahip olması yeterli değil. Aynı zamanda güven, siyasi karar vericiler ve toplumdaki liderler ile doğru iletişim de çok önemli. İhtiyacımız olan sınırları içinde hareket edebileceğimiz güvenilir parametreler.”