Netlog’un ortaklıkları ve iştiraklerindeki gelirlerinin önemli bir kısmının dövizle olmasının bu dönemde diğer faaliyetlerini desteklediğini de kaydeden Işıktaş, uluslararası taşımacılıktan sorumlu olarak atandığını ve grubun en eski şirketlerinden bir tanesi olan ve ICL olarak bilinen Intercombi ve Netlog Global Forwarding şirketlerinden sorumlu olduğunu söyledi.

Uluslararası taşımacılık sektörü açısından 2018 yılının iyi geçmediğini, 2019 yılının da tahmin edildiği gibi parlak bir yıl olmayacağını kaydeden Işıktaş, “Döviz kurlarındaki öngörülemez dalgalanma devam ediyor. Dünyadaki dış etkenlerden de etkileniyoruz. Bugün Türkiye’deki C2 yetki belgesi sahibi uluslararası taşımacıların neredeyse yüzde 90’ı yaşananlardan olumsuz olarak etkileniyor her anlamda” dedi.

Büyüklüğü ve faaliyetlerinin yurtdışı ve yurtiçinde dengeli olmasıyla Netlog’un bu durumdan daha az etkilendiğini operasyonlarını zorlanmadan yürütebilen yüzde 10’luk dilim içinde yer aldığını kaydeden Işıktaş, şunları söyledi: “Elbette bu ülkenin taşımacı şirketi olarak Netlog da yaşanan olumsuz gelişmelerden etkileniyor. Ama Netlog’un yapısal avantajları bu etkileri hafifletebiliyor. Konsolide ciro açısından baktığınız zaman Netlog açık ara Türkiye’nin en büyük lojistik şirketi. Türkiye’nin en hızlı büyüyen lojistik şirketi de olan Netlog’un 23 şirketi ve yurtdışında iştirakleriyle birlikte 9 bin 500 çalışanı var. Netlog, yurtdışında ve yurtiçinde 1 milyon 200 bin metrekarelik kapalı depolama alanına sahip ve 4 bine yakın aracıyla faaliyet gösteriyor. Netlog’un yürütmekte olduğu ülkemizin en büyük yurtiçi dağıtım operasyonu, soğuk zincir ve mikro dağıtım yapısı; günlük 7 binlere ulaşan araç hareketi bu dengeyi korumamızı sağlıyor.”

Avrupa’da kendi trenlerini kullanan tek şirket

Yine Netlog ortaklığıyla kurulan ve grubun intermodal faaliyetlerinin merkezinde yer alan GreenBridge operasyonlarından da sorumlu olduğunu ifade eden Işıktaş, konuyla ilgili gelişmeleri de aktardı: “Bildiğiniz gibi GreenBridge, yüzde 50-50 olarak Netlog ve Samskip ortaklığıyla faaliyet gösteriyor. Trieste ve Almanya Duisburg arasında çalışan bir GreenBridge trenimiz var.  Şu an ülkenin genel durumuna paralel olarak hacimlerin düşmesine rağmen haftada karşılıklı 4 tren kaldırıyoruz. Ama bizim hedefimiz yeni güzergahlarla bunu 8’e 10’a hatta 12’ye çıkarmak. Piyasadaki diğer büyük lojistik firmaları başkalarının trenlerini kiralayarak iş yapıyorlar. Netlog’un intermodal operasyonlarını kendi trenlerini kullanarak yürütmesi aslında önemli bir ayrıcalık. İntermodalın deniz ayağında diğer operatörler gibi biz de alternatifi olmayan bir sistem içinde yer alıyoruz.”

Üretimini Türkiye’de yapan ihracatçıların, Avrupa’da üretim yapanlarla rekabetine dikkat çekerek lojistiğin şu an en büyük rekabet alanı olduğunun altını çizen Işıktaş, şunları söyledi: “Avrupa içindeki üreticiler daha az maliyetli ve daha hızlı ürünlerini pazarlara ulaştırırken bizim de rekabetten kopmamamız için daha farklı kanalların olması, rekabetin ve uygun lojistik maliyetlerin olması lazım. Rekabetin olması için de alternatiflerin olması gerek. Lojistikte ihtimaller bitmez. Rekabetsiz bir ortamdan kaynaklanan maliyetlerin artması durumunda farklı yollara girmek gerekebilir. GreenBridge dışında bizim İstanbul’dan blok tren kaldırma hedefimiz de bulunuyor. Ancak şu anda yük treniyle Anadolu geçişlerinin olmaması hem zaman hem de maliyet açısından bizi kısıtlıyor. Blok trenin verimli olabilmesi için en azından otomotiv endüstrisisin kümeleştiği İzmit’e kadar gidiyor olabilmesi lazım. Gündemde yük trenlerinin Anadolu-Avrupa geçişleriyle ilgili önemli projeler var ancak yine de henüz hayata geçmiş değil.”

İhracatın gücü alternatif modellere bağlı

Daha ekonomik alternatiflerin her zaman seçenek olarak bulunması gerekliliğinin Türkiye’nin dış ticareti için çok önemli olduğunu söyleyen Işıktaş,  Ford Otosan’da uygulamaya koyarak yıllarca başarılı bir şekilde yürüttükleri blok tren projesinden örnek verdi; “Dediğim gibi biz ülkemizde üretim yapıyoruz ve maliyetleri aşağıda tutmak için geçiş maliyetlerini azaltacak her seçeneği sonuna kadar kullanmak zorundayız. Köseköy-Köln arasında haftanın her günü çalışan bu proje Türkiye ile Avrupa arasındaki en önemli blok tren operasyonu olarak yıllarca çalıştı. Ancak Marmaray projesinin başlamasıyla birlikte sonlandırmak zorunda kaldık. Şu anda da Türkiye’nin en büyük eksikliklerinden bir tanesi Anadolu ile Avrupa’yı birbirine bağlayan aktif bir yük treni altyapısı olmamasıdır. Yıllardır bu konuyla ilgili görüşmeler yaptık, pek çok farklı ortamda bu isteğimizi dile getirdik ancak halen gerçekleşmiyor.”

Navlun dengesi taşımacı aleyhine bozuldu

Yabancı operatörlerle ilgili toplamda yabancıların payının yüksek olduğunu ancak son dönemde yine yabancı araçlardaki düşüşün de daha fazla olduğu bilgisini veren Işıktaş, Türk taşımacıların daha az düşüş yaşadığını da hatırlatarak, “Döviz kurlarının dalgalanması direkt ithalatı vurdu. İthalatta ilk 3 ayda yabancı araçların karadan yüzde 31, Ro-Ro ile geçişleri ise yüzde 46 oranında azalmış. Türk araçların ithalat taşımalarında da azalış var ancak bu oranlarda değil. İhracatta ise Türk firmaları taşımalarını yüzde 6 oranında arttırırken yabancılar ise yüzde 4 oranında artış yaşamışlar” dedi.

2018 Ağustos ayında başlayan dövizdeki dalgalanmanın ilk olarak ithalat navlunlarının düşmesine neden olduğunu; sonrasında ise Avrupa’ya giden araçların dönememe durumu olunca ihracat navlunlarının çok yükseldiğini kaydeden Işıktaş, bu sürecin sonunda taşımacının zarar ettiğini açıkladı.

Işıktaş, “Yük dengesinin bozulmasıyla fiyat dengeleri de bozulmuştu. Ancak yine de bir dengede buluşuyordu ve taşımacıyı kurtarıyordu. İhracat navlunları zaman içinde düşmeye başlarken ithalat navlunları yukarı çıkmadı. Çıktıysa da olması gerektiği kadar çıkmadı. Bu şekilde gidiş dönüş navlunları taşımacıyı zorlamaya başladı. Piyasada gidiş dönüş navlunlarının toplam olarak düşmesi gibi bir durum oluşurken giden aracın geri getirilememesi ise yaşanan sorunları derinleştirdi. Sektördeki bu sıkıntının devam etmesi öngörülüyor. Mevsimsel etkileri de çıkarırsak döviz kurlarında kötü bir sürpriz olmazsa aslında umutlar son çeyreğe kalmış durumda” diyerek bugün yaşananları özetledi.

Işıktaş: “Çin trafiği için yeni alternatifler geliştiriyoruz”

Yine gündemde olan bir başka konu Çin taşımalarına da değinen Işıktaş, dünyanın üretim merkezi haline gelen Çin ile lojistik trafiğine alternatif çözümler bulmanın da gündemlerinde olduğunu ve bunun üzerinde ciddi çalışmalar yaptıklarını kaydetti.

Netlog’un halihazırda başta Kazakistan olmak üzere Türk cumhuriyetlerine ciddi bir trafiği olduğunu da açıklayan Işıktaş, “Çin’le Türkiye’yi bağlayacak trafiği oluşturacak doğrudan karayolu veya intermodal bir hat kurulması gündemimizde. Karayolu ve demiryolu dışında demiryolu - havayolu gibi farklı modların da dahil olabileceği yeni çözümler oluşturmak üzerine çalışıyoruz” dedi.

Uluslararası taşımacılık faaliyetlerinin sadece Avrupa ve Asya ile sınırlı olmadığını Orta Doğu’daki faaliyetlerinin de yoğun bir şekilde devam ettiğini belirten Işıktaş, Netlog Global Forwarding ile çalıştıkları büyük acentelerin yanı sıra kendi organizasyonlarının bulunduğu Dubai, Hong Kong ve Hollanda’nın yanı sıra ABD’de kendi ofislerini açma planları olduğunu da sözlerine ekledi.