Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı Sektörünün Kapsamlı Analizi Yapıldı

Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) 2011 yılında başladığı ‘Kurumsal Sosyal Sorumluluk’ girişimi çerçevesinde, yaklaşık 1 yıl süren bir araştırma sonucunda ‘Karayoluyla Uluslararası Eşya Taşımacılığı Sektörünün Analizi’ni yaptı.

Türkiye çapında uluslararası eşya taşımacılığı firmalarının kayıtlı olduğu 40 ilde, söz konusu illerde bulunan toplam 20 üniversitede lojistik bölümlerinde öğrenim gören 100’ü aşkın öğrenci tarafından bin 357 sektör firmasının yetkilisiyle yüz yüze gerçekleştirilen anketler yoluyla sektörün profili çıkarıldı. Analiz çalışmalarında yapılan ön elemede bin 247 anlamlı örneğin elde edildiği çalışmada, 270 bin adet henüz işlenmemiş ham veri elde edildi.    

Uluslararası karayolu taşımacılığı yapan firmaların bölgelere göre coğrafi dağılımı, sektördeki istihdam, eğitim düzeyi, araç filosu, teknoloji kullanımı gibi konularda sektörün analizinin yapıldığı çalışma; sektördeki yeni pazar arayışları ve sektörel uzmanlaşma konularında da ipuçları veriyor.   

Uluslararası karayolu taşımacılığı sektöründe küresel marka bilincinin yetersiz olduğu ve uluslararasılaştırmanın desteklenmesi gerektiğinin öne çıktığı raporda, sektörün gelişimi ve ayakta kalması adına maddi destek ve teşvik beklentisi göze çarpıyor.

Yine ADR ve ATP’ye taraf olan Türkiye’nin bu alandaki yapılanmasını biran önce tamamlamasının gerekliliği de raporda öne çıkan konular arasında.

Raporda göze çarpan başka bir nokta da sektörün eğitim seviyesinin giderek yükseldiği ve bu değişimin hızlı bir şekilde devam edeceği.

Türkiye karayolu taşımacılığı sektörünün yeni pazarlara açılmaya olan ihtiyacı da rapordaki önemli bulgulardan biri.  

Detayları Haziran ayından itibaren kapsamlı bir rapor olarak yayınlanacak olan ‘Karayolu Uluslararası Eşya Taşımacılığı Sektörünün Analizi’ projesinin ilk sonuçları 24 Mayıs 2012 tarihinde Barbaros Point Otel’de UND Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen tarafından paylaşıldı.

Yoğunluk Marmara Bölgesi’nde

76 soruluk anketin uygulandığı firmalara ait demografik ve tanımlayıcı bilgilerin verildiği raporda; uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörünün Marmara, Akdeniz ve Güneydoğu Anadolu olmak üzere üç ana bölgede yoğunlaştığı görülüyor.

Türkiye’nin ihracatının 68’ini gerçekleştiren, Türkiye’nin sanayi kapasitesinin yüzde 70’ini barındıran, Avrupa’ya açılan 3 kara sınır kapısı ve 2 RO-RO limanına sahip olan Marmara Bölgesi’nde, uluslararası karayolu taşımacılığı yapan firmaların yüzde 34,7’si yer alıyor.

Doğu Akdeniz’in önemli ticaret üslerinden biri olan Mersin Limanı’nın bulunduğu Akdeniz Bölgesi ise sektörün yüzde 24,6’sını barındırıyor. Orta Doğu ve Kuzey Afrika ülkeleri ile artan ekonomik işbirlikleri ile de bölgenin önemini giderek artırıyor.

Sektörün en fazla yoğunlaştığı üçüncü bölge ise Türkiye ihracatındaki payı yüzde 4 olan Güneydoğu Anadolu Bölgesi. Sektöre hizmet veren firmaların yüzde 14.8’inin bulunduğu Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nde yer alan Habur Sınır Kapısı, bunun önemli nedenlerinden biri.

Teşvikler ile 90’lı yıllarda firma sayısı arttı

Araştırma sonuçlarına göre; katılan sektör firmalarının sadece yüzde 4’ünün geçmişi 1980 ve öncesine dayanıyor. Yüzde 13’lük önemli bir kısmının 1981-1994 öncesinde kurulduğu; dolayısıyla yüzde 16’sının 17 yaşından büyük olduğu görülüyor. Firmaların yüzde 65’lik çoğunluğunun ise 1995-2004 döneminde kurulduğu göze çarpıyor ( 8-17 yaş arası). Türkiye’de 90’lı yıllarda karayolu taşımacılığına verilen önem ve teşviklerle beraber sektörel büyümenin gerçekleşmesi buna etken olarak gösteriliyor. 

Sektör firmalarının yüzde 65 çoğunluğunun ilk kez yetki belgesi alarak sektöre giriş yaptıkları dönemin Karayolu Taşıma Yönetmeliği’nin 2004 yılında yürürlüğe girmesini takip eden 2003 ve 2004 yılları ağırlıklı olmak üzere 1995-2004 dönemine denk geldiği görülüyor. Sektörde 1-7 yaş arası firma oranı yüzde 18 civarında.

Toplam personelin yüzde 60’ını sürücüler oluşturuyor

            Firmaların istihdam oranları ve çalışan sayılarının da çıkartıldığı rapora göre; sektördeki istihdam oranı 70 bin civarında. Bu rakamın 30 bin 907’sini sürücüler oluşturuyor. Sürücülerin toplam çalışan sayısındaki payı ise yüzde 60. Sektör firmalarının sürücü istihdam oranı ise yüzde 84.9.

            Raporda; sektör firmalarının yüzde 83.7’lik çoğunluğunda çalışan sayısının 50 kişinin altında olduğu dikkat çekiyor. 101-500 arasında çalışanı olan firmaların oranı yüzde 5.3, 51-100 arasında çalışanı olan firma oranı ise yüzde 9.6; ‘çalışan sayısı’ bakımından KOBİ niteliğinde olduğu söylenebilecek firma sayısı yüzde 94 civarında.

Sektör firmalarındaki çalışan sayılarının bölgesel dağılımına bakıldığında, en fazla istihdamın yine Marmara Bölgesi’nde olduğu, onu Akdeniz ve Güneydoğu Anadolu’daki firmaların izlediği görülüyor. Yoğunluk bakımından da, Marmara Bölgesi 101-500 arası çalışanı olan 25 firmaya ve 2000’in üzerinde çalışanı olan 2 firmaya ev sahipliği yapıyor.

Araştırmaya katılan firmaların sürücü dahil personel sayısı bakımından yüzde14’ünü kadın, yüzde 86’sını erkekler oluşturuyor. Sürücüler çıkarıldığında ise kadın çalışan sayısının oranı yüzde 34.  Yüzde 14’lük kadın personel sayısı; sektörün fiziksel emek yoğun olmasından da kaynaklanan cinsiyet ayrımcılığının, küreselleşme ve değişen sosyal değerlere rağmen bir ‘sektörel önyargı’ temelinde sürdüğünü gösteriyor. Sektör firmalarının çoğunluğunda (yüzde 28) kadın çalışan sayısının yüzde 1’den az olduğu; yine sıklıkla (yüzde22.2) yüzde 5 - 10 arasında kadın çalışan istihdam edildiği göze çarpıyor.

Sektöre nitelikli insan kaynağı girişi hızlandı

Sektör firmalarında istihdamın bir başka boyutunu da eğitim düzeyi oluşturuyor. Araştırma sonuçlarına göre sektörel istihdamda yüzde 69.5 oran ile en yaygın eğitim düzeyini lise mezunu çalışanlar oluşturuyor.  

2000 yılından bugüne gelindiğinde, halen Türkiye çapında lojistik bölümü bulunan toplam 48 üniversite ve 50 meslek yüksekokulunun bulunuyor olması, sektöre nitelikli insan kaynağının girişinin hızlandığını, iş alanlarının genişlediğini gösteriyor.

Araştırma bulgularına göre; ön-lisans mezunları da eklendiğinde sektörde istihdam edilmekte olan yüksek öğretim mezunu çalışan oranı yüzde 30’u geçmiş durumda. Bu oran, yakın zamana dek alaylı tabir edilen bir kesimin yerinin, hızla üniversite mezunu, teknik bilgi ve beceriye, aynı zamanda güncel gelişmeleri takip edebilen, küresel vizyon sahibi nitelikli insan gücünün almaya başladığına işaret ediyor.

Sektör firmalarında istihdam edilen ‘Mavi Yakalı Personel’ toplam istihdamda yüzde 69 gibi büyük bir paya sahip, ‘Beyaz Yakalı Personel’ oranı ise yüzde 31.

Sektörde istihdam edilen personelin yüzde 37’sini iktisadi ve idari bilimler kapsamında eğitim veren İşletme Bölümü Mezunları oluşturuyor.  

Araştırmaya katılan sektör firmalarında beyaz yakalı nitelikte görev yapan çalışanlar arasında mevzuat gereği ‘Üst Düzey Mesleki Yeterlilik Sertifikası’ sahibi olarak istihdam edilen çalışanların oranı yüzde 11, Orta Düzey Yönetici MY belgeli çalışan oranı ise yüzde 12 ile sınırlı. Ancak Karayolu Taşıma Yönetmeliği kapsamında faaliyet gösteren tüm firmaların bu mesleki yeterlilik belgelerine sahip en az 1’er personel bulundurmak zorunda oldukları düşünülürse, sektörde hala ÜDY belgeli personel yetersizliği olduğu söylenebilir.

Araştırmaya göre; profesyonel sürücülerin yüzde 11,5’inin mesleki yeterlilik belgesi olan SRC belgesini almadığı görülürken; yüzde 11,5’lik kısmının tehlikeli madde taşıma belgesine sahip olduğu görülüyor.

Uluslararası faaliyet gösteren sektörde yabancı dil bilgisi sadece bir pazarlama aracı olmaktan öte, şirketin genel operasyon kabiliyetini ve başarısını doğrudan etkileyebilen bir unsur olarak öne çıkıyor. Ancak bu oranın sektörde hala çok düşük olduğu görülüyor. Herhangi bir yabancı dil bilgisi olmayan çalışan sayısı yüzde 79,4 oranında. Sadece beyaz yakalı statüsündeki çalışanlar değerlendirildiğinde, yabancı dil bilen çalışan oranının (yüzde 37) nispeten olumlu değerlendirilebileceği söylenebilir. Yabancı dil bilen insan kaynağı ağırlıklı olarak Marmara Bölgesi’nde yoğunlaşmış.

            Firmaların mesleki ve teknik eğitime verdiği önemin göstergelerinden biri de firmalarında yeni mezun öğrencilere stajyerlik imkanı tanımaları. Ancak, sektör-üniversite işbirliklerinin çok gelişmiş olmadığını gösteren bir oran olarak, bu oran da ancak sektör şirketlerinin yarısına tekabül ediyor.

Çekicilerin yüzde 20’si Euro 5 normunda

Sektörel varlık tabanının da araştırıldığı raporda, araçların türlerine göre dağılımı da yer alıyor. 15 Mayıs 2012 itibarıyla, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Karayolu Düzenleme Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörüne ait araç filosu rakamlarına göre Türkiye’de C1, C2 ve C3 yetki belgeli 2 bin 400 firma bulunuyor. Bu firmalara ait çekici sayısı 53 bin 164 iken kamyon sayısı 17 bin 417. Sektördeki yarı römork sayısı ise 60 bin 880. Sektörde ayrıca 2 bin 35 römork ve 3 bin 246 adet de kamyonet bulunuyor. 

Sektörde faaliyette olan çekicilerin türlerine göre dağılımı incelendiğinde; araştırmaya katılan sektör firmalarının sahip olduğu çekici türü araçların yüzde 34’ünü Euro 3 motorlu çekiciler oluşturuyor. İkinci sırada yüzde 30 oran ile Konvansiyonel çekiciler yer alırken üçüncü sırada da yüzde 20 pay ile Euro 5 motorlu çekiciler geliyor.

Araştırmaya katılan sektör firmalarının sahip olduğu yarı-römork cinsi araçların yüzde 72’sini Tenteli araçlar oluşturuyor. Sektörün ‘gıda taşımacılığı ve lojistiği’ alanındaki yoğun uzmanlaşma oranını teyit eder şekilde; ikinci sıradaki Frigorifik yapıdaki (soğutucu tertibata sahip) araçların genel filodaki oranı yüzde14,8’dir. Üçüncü sırada ise, yüzde 5,2 oranı ile Platform tip yarı-römorklar geliyor.

Römork filosunda da, yarı-römork filosuna benzer bir dağılım göze çarpıyor. Sektörde en yaygın kullanımda olan römork türünün Tenteli olduğu ve araçların yüzde 64,9’unun tenteli türü araçlardan oluştuğu görülüyor. İkinci sırada yüzde 14 ile Frigorifik, üçüncü sırada ise yüzde 5,2’lik oranı ile Platform türü araçlar geliyor.

Ağırlıklı olarak Ortadoğu ülkelerine yönelik taşımalarda kullanılan kamyon türü araçlarda konvansiyonel motor tipi olanların yüzde 47 oran ile çoğunlukta olduğu görülüyor. Yine, Avrupa taşımalarında avantaj sağlaması bakımından Euro 5 tipi araçların da (yüzde 14) filo yatırımlarında ağırlık kazanmaya başladığı göze çarpıyor.

Sektörün teknolojiye yatırım yapma oranı düşük

Sektörü rekabette öne çıkarabilecek önemli unsurlardan biri de teknoloji yatırımları. Türkiye’de uluslararası karayolu taşımacılığı yapan firmaların teknoloji kullanımlarının da değerlendirildiği rapora göre; araştırmaya katılan sektör firmalarının sadece yüzde 14,2’sinin mevcut bir teknoloji yatırımına sahip olduğunu bildirmiş olması, sektörde teknoloji kullanımının arzu edilen oranın altında olduğunu gösteriyor.

Yatırımların bölgelere göre dağılımına bakıldığında; Marmara Bölgesi öne çıktığı (yüzde 60 civarı), ardından ise üçte bir oran ile (yüzde 20 civarı) Ege Bölgesi’nin izlediği görülüyor. Sektöre özel yazılım kullanımının sadece Marmara Bölgesi’ne özgü olduğu görülürken; Güneydoğu Anadolu Bölgesi’nde de faaliyetleri destekleyici teknolojik yazılım kullanımının gelişmekte olduğu dikkat çekiyor.

Sektörde en yaygın kullanılan teknoloji ise ‘Araç Takip’ teknolojileri olup; araştırmaya katılarak herhangi bir teknoloji yatırımı olduğunu belirten firmaların yüzde 38’inde bu teknolojinin kullanıldığı görülüyor. Ancak bu teknolojiyi kullanmayan firmaların oranının, kullanan firmalara göre 2 kat fazla olduğu göze çarpıyor.

Yeni pazarlara açılma eğilimi yüksek

UND’nin sektör analiz raporuna göre; araştırmaya katılan sektör firmalarının, özellikle 2008 sonlarında baş gösteren küresel kriz sonrasında daralan kar marjları ve talep karşısında mevcut faaliyet bölgelerini genişletme, yurtdışında çeşitli ortaklıklar kurma veya şirketleşme çabaları veya mevcut faaliyet bölgelerini değiştirerek farklı pazarlara girmeye yönelik eğilimlerinin arttığı saptanmış.

Yanıt veren sektör firmalarının yaklaşık dörtte biri (yüzde 24), yeni pazarlara açılma düşüncesi taşıyor. Yeni pazarlara açılma düşüncesi, Marmara ve Güneydoğu Anadolu Bölgeleri’nde ağırlıklı bir eğilim olarak görülürken, Akdeniz Bölgesi ise yeni pazar arayışında üçüncü sırada yer alıyor. Yeni pazarlara açılma stratejileri geliştirme bakımından İstanbul, Hatay ve Mardin illeri, dış pazarlara açılım için ana bağlantı noktaları olmaları dolayısıyla başı çekiyor.

Yurtdışı alternatif pazar arayışlarında Marmara Bölgesi’nde ve Güneydoğu Anadolu’da Avrupa öne çıkarken; Marmara ve Akdeniz’de Ortadoğu; Güneydoğu Anadolu’da ise BDT ve Orta Asya pazarları önde gelen tercihler. Afrika açılımı konusunda sektör firmalarının kesin bir eğiliminin görülmediği raporda, buna etken olarak pazarın yeterince tanınmaması gösteriliyor.

Öte yandan, özellikle Marmara Bölgesi’nde ‘Avrupa, BDT-Orta Asya, Ortadoğu, Afrika, Asya’ dışındaki ‘diğer’ seçeneği kapsamına girebilecek alternatif pazar arayışlarının oldukça yüksek oranda belirtilmiş olması, sektör firmalarının mevcut pazar alternatiflerini alışılmışın dışında (Uzak Doğu, Uzak Asya vb.) genişletmenin yollarını aradıklarını gösteriyor.

Araştırmaya katılan sektör firmalarının yüzde 8’inin yurtdışında ortak şirketi mevcut olup; yüzde 23’ünün ise yurtdışında şube veya temsilciliği bulunuyor. Ağırlıkla, Marmara ve Akdeniz Bölgesi’ndeki firmaların yurtdışında yapılanmakta olduğu görülüyor.

Araştırmaya katılan sektör firmalarının ‘taşımacılık hizmetleri’ alanında ağırlıklı olarak (yüzde 23,3) gabari dışı taşıma hizmetlerinde uzmanlaştığı görülüyor. Tehlikeli madde taşımacılığı da yüzde 17,7 ile sektörün en fazla uzmanlaştığı ikinci alan olarak karşımıza çıkıyor.

            Araştırmaya katılan sektör firmalarının sundukları ‘lojistik hizmetleri’ alanındaki uzmanlaşmaları dikkate alındığında da ‘gıda lojistiği yüzde 18,4)’, ‘proje lojistiği (yüzde 17)’ ve ‘tekstil lojistiği yüzde 15)’ alanlarında uzmanlaştığı görülüyor.

Uzmanlaşma oranının Marmara, Akdeniz ve Güneydoğu Anadolu’da yoğun olduğu göze çarpıyor.

Özmen: “Yapısal olarak KOBİ niteliğinde olan sektör desteklenmeli”

            Yapılan araştırma ile ilgili olarak değerlendirme ve önerileri açıklayan UND Yönetim Kurulu Başkanı Ruhi Engin Özmen, araştırma sonuçlarına bakıldığında, Türkiye karayoluyla uluslararası eşya taşımacılığı sektörünün yapısal olarak KOBİ niteliğinde olduğunun görüldüğünü belirtti. Ancak, Türkiye’de KOBİ’lere yönelik sınırlı destek mekanizmalarının, ağırlıklı olarak ‘üretim alanda faaliyet gösteren KOBİ’lere yönelik olduğu’ dikkate alındığında, sektöre özel maddi destek ve teşvik mekanizmalarına olan ihtiyacın açıkça ortaya çıktığını söyleyen Özmen, öte yandan, önümüzdeki aylarda uygulamaya başlanması beklenen Yeni Teşvik Sistemi’nin de sektörün finansman sıkıntılarını çözmekten uzak olduğunun tespit edildiğini kaydetti.

Özmen Şunları söyledi: “Faiz İndirimi, Sigorta Primi İndirimi, Vergi İndirimi’ gibi alanlarda özellikle Doğu ve Güneydoğu Anadolu bölgelerindeki iller için ağırlıklı olarak sunulması öngörülen desteklerin -üstelik bu bölgelerde yapılanmamış bulunan- demiryolu ve denizyolu taşımacılığı sektörleri ile kısıtlı tutulduğu; ülke ekonomisine yılda 6 milyar dolar katkı sağlayan uluslararası karayolu eşya taşımacılığı sektörü açısından -motorlu taşıt sanayine destek dışında- bir teşvik unsurunun yer almadığı görülmektedir.

Araştırma sonuçlarından da görüleceği üzere, sektörün teknolojiden yararlanma oranının oldukça düşük seviyelerde olduğuna işaret eden Özmen,  oysa, son yıllarda giderek kızışan küresel rekabet karşısında, sektör firmalarımızın küresel ölçekli rakipleriyle başa çıkabilmesi için teknolojiden de destek alarak hizmet kapasitelerini, çeşitlerini, verimliliğini ve kalitelerini arttırmak üzere çeşitli iyileştirme çalışmaları ve yatırımlar gerçekleştirmek zorunda kaldığını vurguladı. Özmen, buna rağmen, Yeni Teşvik Sistemi kapsamında desteklenmesi öngörülen Ar-Ge ve teknoloji yatırımlarının ithalat bağımlılığı yüksek ara malların ve ürünlerin üretimine yönelik olacağının açıklandığını söyleyerek, “Dolayısıyla, çoğunluğu KOBİ niteliğinde olan sektör firmalarımızın uluslararası rekabet gücünün arttırılması açısından gerek altyapı, gerek üstyapı, gerekse operasyonel gelişim desteğinin sağlanması, bu sayede, firmalarımızın salt ‘uluslararası eşya taşımacılığı’ faaliyetinden ‘uluslararası lojistik hizmet sağlayıcısı’na dönüşmesinin önünün açılması, nihayetinde bu sektörün hizmet verdiği üretim sektörlerini de olumlu yönde etkileyecektir” diye konuştu.

Küresel marka bilinci yetersiz

Araştırmaya katılan sektör firmalarının sadece yüzde24’ünün yurtdışı pazarlara açılma planı söz konusuyken, firmaların sadece yüzde 8’inin yurtdışında ortak şirketi ve sadece yüzde 23’ünün ise yurtdışında şube veya temsilciliği bulunduğunu hatırlatan Özmen, “2023 yılına kadar en az 10 küresel lojistik markası yaratılmasının hedeflendiği Türkiye Lojistik Sektörünün ‘uluslararasılaşma’ oranının düşüklüğü, firmaların küresel sisteme entegre olmak için daha fazla yurtdışı bağlantısı kurması ve uluslararası network’lerini geliştirmesi gerektiğini ortaya koymaktadır. Bu alanda sektör firmalarımız için gerekli açılımları sağlayacak mekanizmaların acilen devreye sokulması, örneğin; halen ihracatçılarımıza yönelik uygulanan “yurtdışı pazar araştırması desteği” gibi desteklerin sektör firmaları tarafından da faydalanılır hale getirilmesi; uluslararası ‘network’ oluşturmak, kıyaslama ve firma eşleştirme çalışmalarının desteklenmesi, yurtdışında ortak şirket kurulumuna yönelik destekler ya da yurtdışında yapılanmaya yönelik kredi veya fon imkanları beklenmektedir” dedi.

“ATP ve ADR yapılanması hızlandırılmalı”

Araştırma sonuçlarına göre; lojistik hizmetler alanında gıda lojistiği ağırlıklı bir uzmanlaşmanın görüldüğüne dikkat çeken Özmen, ancak, gıda maddelerinin taşınması ile ilgili özel bir mevzuatın henüz yürürlükte olmaması sebebiyle, bu tür faaliyetlerin denetim olmaksızın sürdüğünü hatırlattı.

Bu nedenle, yakın tarihte TBMM’de kabul edilen ATP Sözleşmesi’ne taraf olma sürecinin en kısa sürede tamamlanması; eş zamanlı olarak da ülke için mevzuat ve sistem yapılanmasının (test ve belgelendirme kuruluşları, vb.) tamamlanması gerektiğini vurgulayan Özmen, taşımacılık hizmetleri bakımından ise, gabari dışı taşımacılıktan sonra en fazla uzmanlaşılan alanın ‘tehlikeli madde taşımacılığı’ olduğunu belirtti. 

“ATP’den daha önce taraf olduğumuz ADR Sözleşmesi bağlamında da, tehlikeli madde taşımacılığı ile ilgili mevzuatın (Tehlikeli Maddelerin Karayoluyla Taşınmasına Dair Yönetmelik) kısmen yürürlüğe girmemiş olması, bu alandaki sektörel yapılanmanın oluşmasını engelliyor” diyen Özmen, konuyla ilgili sorumlu sayısı, kontrol kapasitesi ve konu hakkında eğitimli personel sayısının henüz yeterli düzeye ulaşmamış olmasının sorun yarattığının altını çizdi.