Hopaport Limanı’nın Batum ve Hopa arasına demiryolu bağlantısı yapıldığı takdirde özellikle Doğu Karadeniz bölgesine kazandıracağı ekonomik katkı için bir proje başlattığını belirten Özer, “Bu konuda en büyük engel geçmiş yıllarda gündeme gelen ve o dönemde Karadeniz Teknik Üniversitesi tarafından hazırlanan fizibilite raporu sonucu uygun görülen Batum ve Hopa arasında yapılması planlanan demiryolu projesinin gerçekleşmemesidir. Bu konu çok ciddi anlamda potansiyelin artması ve kapasitenin büyümesi için bir engel teşkil etmektedir. Hopa TSO ile konunun hassasiyeti paylaşılmış, ortak protokol imzalanarak projenin HTSO önderliğinde takip edilmesi sağlanmıştır. Batum ve Poti limanlarında işlem hacmi bizim 5-10 kat üzerimizde ise bunun nedeni demiryolu bağlantılarının olmasından dolayıdır” dedi.

Artvin’ de bir Organize Sanayi Bölgesi (OSB) olmaması, Hopa Limanı'nın potansiyelinin artması ve kapasitesinin büyümesi önündeki en büyük sorunlardan bir tanesi diyen Özer, Türkiye’de OSB’si olmayan iki ilden bir tanesinin Artvin olduğunu, Artvin bölgesinde bulunan Kamu otoritesi, STK ve örgütler, üretim ve hizmet sektöründe çalışan şirketler olarak bu konuda ciddi bir şekilde çalışma ve OSB’nin en kısa zamanda kurulması gerektiğini dile getirdi.

Hopaport Limanı olarak genel anlamda önemli gördükleri ve takip ettikleri birçok konu, gelişmeler ve projeler ile ilgili bilgiler veren Özer, “Ekonomi Bakanlığı ve DKİB koordinasyonunda yürütülen çalışmalar kapsamında açılan Gürcistan üzerinden Rusya Federasyonu’na transit karayolu ile geçişi sağlayan Kazbegi ve Verhni Lars sınır kapısı uzun vadede Gürcistan ve Abhazya üzerinden Rusya Federasyonu’na geçişi sağlamaktadır” dedi.

Bölgede yük trafiğinin artışı sonucu Ortadoğu ve İran’da yaşanabilecek olumsuzluklar nedeniyle Orta Asya ve Türk Cumhuriyetlerine transit geçişlerin riskli hale gelecek. Bunun neticesinde bu yüklerin Doğu Karadeniz ve Gürcistan üzerinden Rusya’ya ve buradan da Rusya’nın Hazar kıyısındaki Mahaçkale’den Feribotla Kazakistan ve Türkmenistan’a yönlendirmesi durumunda bu güzergahında karayolu ile devamında Çin’e kadar uzanması Doğu Karadeniz bölgesini Lojistik açıdan cazip hale getirecek. Çünkü halen Çin’den Avrupa ülkelerine giden yükler Konteyner hattı ile asgari 40 günde teslim edilebilecek. Bu hat üzerinden karayolu ile Doğu Karadeniz Bölgesi limanlarına gelecek olan yükler Avrupa ve hinterlandı ülkelere daha kısa sürede gönderilme olanağı doğuracak.

Bakü-Tiflis-Kars demiryolunda çalışmalar devam ediyor

24 Temmuz 2008 yılında temeli atılan Bakü-Tiflis-Kars Demiryolunda çalışmalar devam etmektedir. Bakü-Tiflis-Kars İpek Demiryolu ile Pekin Londra’ya bağlanacağını kaydeden Meriç Burçin Özer, Bakü-Tiflis Kars Demiryolu Projesi, Türkiye ile Gürcistan arasında doğrudan demiryolu bağlantısı kurmak ve mevcut demiryolu hattıyla Gürcistan üzerinden Türkiye ile Azerbaycan, Orta Aya, Çin ve Moğolistan arasında demiryolu bağlantısı oluşturmak amacını taşıdığını vurguladı.

Yetkililerden alınan bilgiye göre, BTK hattının işletmeye alınması ile beraber yılda 1 milyon yolcu ve 6,5 milyon ton yükün bu hatta taşınması planlanıyor. BTK demiryolu çalışması bittikten sonra Kars ve çevre illerin ticaret merkezi haline gelmesi ile bu durumun Kars’a en yakın deniz limanı olan Hopaport limanı için avantaj teşkil ediyor.

Bölgenin ekonomik gelişmesine katkıda bulunacak yeni liman ve güzergahların TRACECA haritasına dahil edilmesi yönünde başlatılan ve 2007 ve 2009 yılları arasında süren çalışma sonunda yeni bir TRACECA haritası oluşturuldu. Türkiye tarafından Hopa Limanı TRACECA haritasına eklendi. Ayrıca koridorun Avrupa ve Kafkasya’yı birleştiren karayolu bağlantısı Türkiye üzerinden İstanbul, Samsun ve Hopa karayolu ile gerçekleştirilecektir. Hopaport Limanı Karadeniz otoyolu üzerinde olduğu için uluslararası sefer yapan TIR ve kamyonlar için gerekli olan her türlü hizmet Hopaport Limanı’nda verilmektedir.

Hopa ve Batum demiryolu projesi Doğu Karadeniz bölgesi için çok önemli

Meriç Burçin Özer, “Gürcistan’ın Batum ve Poti limanları, Kafkasya bölgesine ve Orta Asya’ya uzanan demiryolu ağına bağlı olmasına rağmen, Doğu Karadeniz limanlarının Türkiye’nin demiryolu bağlantısı olmayan tek bölge olması, Türkiye’nin Orta Asya bölgesine açılmasını kısıtlamakta ve yapılan transit ticaretten alınan payın düşmesine neden olmaktadır” dedi.

Hopa-Batum Demiryolu Türkiye’yi Gürcistan üzerinden çok kısa bir mesafe ile Rusya Federasyonu demiryolu ağına bağlayabilecek. Demiryolu ağının kısa vadede Doğu Karadeniz bölgesine bağlanmaması birçok fırsatın kaçırılmasına neden oluyor. Bu nedenle Hopa ve Batum demiryolu projesinin başlaması Doğu Karadeniz bölgesinin ekonomik açıdan gelişmesi için çok önemli. Hopa, Sarp ve Batum demiryolu projesinin uzunluğu 38 kilometre olacak şekilde projelendirilmiştir. Bu konuda HTSO önderliğinde ve DOKA aracılığı ile 2015 yılı içinde bir fizibilite çalışması yapılarak tüm sivil toplum örgütleri ve kurumlar ile paylaşılacak.

Artvin Çoruh Üniversitesi, Hopa Meslek Yüksek Okulu bünyesinde bulunan Ulaştırma Hizmetleri Bölümüne bağlı olarak Deniz ve Liman İşletmeciliği Programı açıldı. Hopa Meslek Yüksek Okulu bünyesinde bulunan Ulaştırma Hizmetleri Bölümüne bağlı olarak Deniz ve Liman İşletmeciliği Programı açıldı. Deniz ve Liman İşletmeciliği Programı bölümünün Hopa’da açılmasında geç kalındığını kaydeden Özer sözlerine şöyle devam etti: “Denize sınırı olmayan il ve ilçelerde Deniz ve Liman İşletmeciliği bölümleri açılıyordu. Hopa Türkiye açısından son derece önemli bir ilçe ve Hopa Limanı da bulunduğu konum gereği bu öneme ayrıcalık katıyor. Bizim gibi kurumların yetişmiş eleman gücüne her zaman ihtiyacı var. Biz Hopa Limanı olarak bu bölümle çok yakın ilişkiler içinde olacağız. Bu bölümde okuyan öğrencilerimize staj ve burs tanıyarak istihdam etmeye kadar teşvik edici rol üstleneceğiz.”