“Üç Tarafı Denizlerle Çevrili Olmak” Tek Başına Bir Avantaj Sağlamaz

Denizcilik alanında çalışmaları ile dikkat çeken Doç. Dr. Soner Esmer ile sektörel konuları konuştuk.

Uzun yıllar okullarımızda öğretilen ‘Türkiye’nin üç tarafı denizlerle çevrilidir’ kalıbını hepimiz ezberledik. Bu avantajın bize turizm, balıkçılık ve denizcilik alanlarında büyük fayda sağlaması gerektiğini de yıllarca tartıştık. Denizcilikte küçük komşumuz Yunanistan’ın nasıl olur da bizden daha iyi durumda olduğunu algılamamız biraz zaman aldı. Artık denizciliğin önemini daha iyi anlamaya başladık ve hem altyapı hem de akademik gelişimimiz hızlandı. Akademik alanda önemli çalışmalar yapan akademisyenlerimiz var. Bu isimlerden biri de Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Lojistik Yönetimi Bölümü Başkan Yardımcısı Doç. Dr. Soner Esmer. Kendisiyle Türkiye denizciliğinin durumunu, planlarını ve akademik çalışmaları konuştuk.

- Öncelikle katkıda bulunduğunuz kitap çalışmasından bahsedebilir misiniz?

Bugüne kadar ulusal/uluslararası 100’ün üzerinde bildiri/makale ve 5 kitap yayınladım, TÜRKLİM limancılık sektörü raporlarının hemen hemen hepsine bir katkı sağladım ve birçok proje çalışmam oldu. Halen de üretim yapmaya devam ediyorum çünkü keyif aldığım bir süreç. Kitaplarımda ağırlıklı olarak limancılık sektöründeki Türkçe literatürün gelişimini hedefledim çünkü geçmişte sektörümüze yönelik Türkçe kaynak yok denecek kadar azdı. Her kesimin anlayabilmesi için de karmaşık cümle yapılarından uzak durmaya özellikle önem verdim. Genel olarak kitaplarımda limancılıkla ilgili temel bilgilere ulaşabilirsiniz.

Sizin sorduğunuz kitap ise Aralık 2016’da yayınlanan Denizcilik Ekonomisi adlı kitabın çevirisidir. Çeviri editörü Dr. Okan Duru önderliğinde yapıldı ve proje içinde yer alan 7 akademisyenden birisiyim. Denizcilik Ekonomisi, Martin Stopford tarafından yazılmış, tüm dünyada denizcilik hakkında yazılmış en iyi ve en çok satan kitaptır. 2009 yılında son olarak üçüncü baskısı hazırlanan kitap, uzun yıllardır tüm dünyada ve Türkiye’de en önemli ders kitaplarından biri olarak kullanılıyor ve aynı zamanda denizcilik sektöründe çalışan birçok kişi için bir el kitabi olma niteliğini de koruyor.

- Türkiye liman sayısı, kalitesi ve global entegrasyonu açılarından nasıl bir gelişme gösteriyor?

Şu ana kadarki gelişmeler olumlu yöndedir. Sayı ve kapasite olarak yeterli limana sahibiz. Verilen hizmetin kalitesi zaten global ölçekte olmak zorunda, diğer türlü bu denli global bir iş dalında rekabet edemezsiniz. Global entegrasyon konusunda da önemli adımlar atıldı.

- Klasikleşen; “3 tarafımız denizlerle çevrili ama yeterince faydalanamıyoruz” şikayetini lojistik açıdan değerlendirebilir misiniz?

“Üç tarafı denizlerle çevrili olmak” tek başına bir avantaj sağlamaz. Bu nedenle çok sık kullanılan ve çok sevilen bu tabir aslında eksiktir. Denizlerle çevrilmek tek başına bir üstünlük olsaydı, tüm adalar ihya olurdu. Konuya deniz ticareti kapsamında bakacaksak, bir ülkede kıyıların deniz ticareti rotalarına yakınlığına, ülkenin ticari gemi filosuna, ticari limanlarına, limanların geri sahasındaki lojistik yapılanmaya, transit ve lokal yük potansiyeline bakmak gerekir. Bu bakış açısıyla sorunuza şu değerlendirmeyi yapabilirim: Türkiye, önemli denizlere kolay ulaşabilen, artan bir lokal ve transit yük potansiyeli olan, liman alt yapısının güçlü fakat geri saha lojistik alt yapısı geliştirilmesi gereken bir ülkedir. Şu ana kadar denizcilik konusundaki gelişimimizde bunun çok ekmeğini yedik, halen de yiyoruz. Küresel terminal ve gemi operatörlerinin faaliyet gösterdiği bir ülkeyiz. Burada sorun bu avantajın sürdürülebilirliğinin, ticari gelişim rakamlarıyla desteklenerek sağlanmasıdır.

- Önümüzdeki dönemde limanlarımızın ve deniz lojistiğimizin daha iyi noktalara gelmesi için nasıl bir eylem planı uygulanmalı?

Denizcilik sektörünün olmazsa olmazı olan üç unsuru yük, gemi ve limandır. Yük açısından bakacak olursak Türkiye üretimde belirli bir potansiyele sahiptir, hatta otomotiv gibi bazı sektörlerde dünyada önemli noktalardayız. Karadeniz yönlü transit konteynerde 2 milyon TEU’lara dayandık. Tarihsel süreç incelendiğinde Türkiye limanlarındaki yükün sürekli bir artış gösterdiğini ve hatta oran olarak dünya ortalamasının da üzerinde seyrettiğini görüyoruz. Özellikle yabancı yatırımcıların Türkiye’ye çekilmesi, üretim tesislerinin arttırılması ile yük miktarımız artış göstermeye devam edecektir. İkinci unsur olan gemilerimize baktığımızda filomuzun düşük kapasiteli gemilerden oluştuğunu ve yaşlı olduğunu görüyoruz. Arkas gibi birkaç istisna armatörlerimiz haricinde genel profilimiz yeterli değil. Son olarak limancılık ayağına baktığımızda Türkiye’de limancılık sektörünün 90’lar sonrasında özel sektör dinamizmi ile önemli atılımlar yaptığını görüyoruz. Şu an gelinen noktada dünya standartlarının üzerinde birçok limanımızın olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim.

Bu üç temel unsura ilave olarak kaliteli iş gücü, lojistik alt yapı, gümrük uygulamaları, yatırım mevzuatı, iş güvenliği mevzuatı, IMO regülasyonları gibi birçok alt değişkenlerden de bahsedebiliriz. Bundan sonraki süreçte özel sektöre mevzuat desteği verilmeli, karmaşık yatırım ve işletme mevzuatları daha sade hale getirilmelidir. Özel sektör zaten bu konuda isteklidir ve ilgili her kesimin temel çıkarları korunarak yasal boyutta makul bir zemin oluşturulmalıdır. 

- Diğer taraftan global firmaların Türkiye’de liman satın alımları da dikkat çekiyor. Hem Türkiye hem de diğer ülkeler açısından tekelleşme tehlikesi var mı?

Türkiye’de yer alan limanlara talip olan yabancı yatırımcıların ağırlıklı olarak konteyner terminallerine talip oldukları görülür. Küresel Terminal Operatörü (KTO) olarak adlandırılan bu işletmeler, dünyanın farklı ülkelerinde liman işleterek küresel bir liman ağı kurmaktadır. KTO’ların Türkiye’de şu ana kadar yaptıkları yatırımlar aşağıdaki tabloda görülebilir. 

Küresel terminal operatörlerinin Türkiye kıyılarında liman işletmeye ilgi duymalarının üç temel nedeni bulunmaktadır. Bunlar: “Türkiye’nin yerel yük potansiyeli, Karadeniz yönlü transit konteyner için stratejik konumumuz, Çin’in One Belt One Road (OBOR) ulaştırma stratejisindeki yerimiz” olarak sıralanabilir.

Bu temel unsurlara ilave olarak şu unsurlardan da bahsedebiliriz: “KTO’ların artan küresel rekabet ve belirsizlik karışışında bir önlem olarak pazar ölçeklerini arttırma istekleri, Entegre lojistik çözümlerin öneminin artması, Küresel liman ağlarının öneminin artması, Türkiye’nin ekonomik olarak gelişim bölgesi olması, Genç nüfus yapımız ve yatırım çekmemiz, Türkiye’nin Amerika-Orta Doğu ve Avrupa-Uzak Doğu arasında önemli bir transit köprü konumunda olması, Büyüyen gemilerin Karadeniz’e çıkış maliyetlerini arttırması, büyük gemilerin boğaz geçişlerinde kısıtlamalara tabi olması gibi nedenlerle bölgemizdeki feeder hizmetlerin yoğunluğu, Türkiye’nin büyüme alanı olarak görülmesi ile dünyanın önemli konteyner operatörlerinin Türkiye’ye uğrak yapmayı tercih etmeleri, Türkiye’nin Uzakdoğu kökenli operatörler için son derece önemli bir lokasyon olması, Türkiye’nin dünya ticareti içerisinde kritik bir noktada bulunması.”

Türkiye’de liman işleten Küresel terminal işletmecilerinin Türkiye’deki liman işletmeciliği faaliyetine olan olumlu etkileri ise şu şekildedir: “Çeşitli ve büyük miktarlarda yüklerin hızlı ve güvenli elleçlenebilmesi, KTO’ların küresel alandaki bilgi birikimlerini (Know How) ülkemize taşıması, Yeni yatırımlar ile limanlarımızın gelişmesi, Hizmet çeşitliliğinin artması, Yük yoğunluğunun artması, İstihdamın artması, Üçüncü şahısların tüm ihtiyaçlarına cevap verir nitelik ile büyüklükte ve teknolojinin gerektirdiği altyapıya uygun, çevreci liman terminallerinin hizmete girmesi, Büyük ölçekli yeni yatırımların gerçekleşmesi, Yeni teknolojilerin limanlara adaptasyonu, Limanların kurumsal yapılarının değişimi, Rekabet şartlarından dolayı verimliliğin artışı, Türkiye‘nin daha fazla küreselleştiği ve cazip bir pazar olduğu olgusunu yaratması.”

Soruda ifade ettiğiniz gibi tekelleşme riskinden çok KTO’ların olumsuz etkilerinin ise şu şekilde açıklayabilirim: “Atıl kapasitelerin ortaya çıkması, Yatırımcıların yabancı olması, Büyük networkler karşısında yerli liman işletmecilerinin iş kaybına uğraması, Tamamen Türk sermayesi ile kurulan liman işletmelerinin yüksek bütçeli yabancı kaynaklı işletmelere karşı rekabet edebilme gücünün zayıf olmasından dolayı yaşadıkları maddi kayıplar, Küresel terminallerin çoğunun aynı zamanda gemi operatörü olmasından dolayı diğer terminal işletmecilerinin rekabetin koşullarının zorlaşması, Maliyetlerde karşılaşılan olumsuzluklar, Küçük ölçekteki Türk sermayeli limanların artan rekabet koşulları karşısında zorlanmaları, Yatırımcıların yabancı olmasından dolayı yurt dışına kar transferleri ile kaynakların azalması, Şirket değerlemeleri yapılırken yurt dışı örneklemeleri ile fiyat baskısı oluşturulması, Uluslararası pazarlık gücüne sahip olan küresel işletmelerin rekabeti arttırması, Yönetimde etkisiz kalma riski.”

KTO’lar konusunda şu ana kadarki gelişmeler olumlu yöndedir. Ancak bu gelişmelerin önümüzdeki 10 yılda sürdürülebilir bir yapıda devam etmesi gerekmektedir.

- Eklemek istedikleriniz?

Sektörden uzak yapılan bilimsel çalışmaların hiçbir geçerliliğinin olmadığının her zaman farkında oldum. Ancak sektörün bilgi birikimini edinmemiz için onların da bizlere değerli zamanlarını ayırmaları gerekiyor. Sektörün biz akademisyenlere desteği çok önemli çünkü bizler ne kadar uygulamadan haberdar olursak, size yolladığımız mezunlarımız da o kadar donanımlı oluyor. En azından ben böyle düşünüyor ve sektöre yakın durmaya özellikle gayret ediyorum. Bu anlamda bana bu fırsatı verdiğiniz için Kargo Haber’e teşekkürlerimi sunarım.