Ülkelerin rekabet unsuru olarak kullandıkları kısıtlamalar sürerken, uluslararası işbirlikleri sayesinde ticaretin sürdürülebilirliği ve malların serbestçe dolaşımını garantiye alma arayışları arttı. Pek çok lojistik altyapı yatırım projesi de bu süreçte gündeme geldi. ABD, 9-10 Eylül 2023’de Yeni Delhi’de düzenlenen G 20 toplantısında, “Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru” için anlaştıklarını duyurmuştu. Ardından gündeme gelen Türkiye’nin Kuru Kanal Projesi de işbirliği ve sürdürülebilir lojistik ve güvenilir tedarik zinciri açısından ciddi bir örnektir. Bu projelerden önce yola çıkan Çin projesi “Kuşak ve Yol” tüm projelerin amiral gemisi durumuna geldi.

Avrupa ise bunlardan da önce kıta sınırlarını da aşan bazı projeleri hayata geçirmişti. Örneğin “Transport Corridor Europe Caucasus Asia / Avrupa Kafkasya Asya Ulaştırma Koridoru” TRACECA, Avrupa Birliği tarafından, Orta Asya cumhuriyetlerini Kafkasya üzerinden Avrupa’ya bağlamayı hedefleyen, ağırlıklı olarak demiryolu olmak üzere tüm ulaşım sistemlerini kapsayan bir Doğu–Batı koridoru projesidir. Asya’yı Avrupa’ya bağlayan bir ticaret yolu olan TRACECA, Doğu Avrupa’dan başlayıp Bulgaristan, Romanya, Ukrayna üzerinden Türkiye’ye uzanıyor. Projeye göre İngiltere’den hareket eden bir tren, kesintisiz olarak Çin’e kadar gidebilmeli. TRACECA ulaştırma koridorunun Asya-Avrupa bağlantısını sağlayacak kolu olan “Bakü, Tiflis, Kars (BTK) Demiryolu Projesi” hayata geçti ve projenin Kuşak ve Yol ile eklemlenmesine de olanak sağlandı.

Kısa adı TEN-T olan “Trans-European Network (Trans-Avrupa ulaştırma Ağı) Projesi” de iyi bir ulaşım altyapısı oluşturarak, bunun Trans Avrupa ulaşım şebekelerine eklemlenmesini sağlamak üzere yola çıktı. Avrupalı politikacılar 1,5 trilyon Euro’luk TEN-T ağını oluşturma kararını; AB içinde kara, deniz, demir ve havayolları ağlarını tek bir multimodal ağda birleştirerek, birlik içinde sorunsuz ulaşım sağlamak için almışlardı. Bu proje kapsamında Türkiye’yi de ilgilendiren ya da dahil olduğu bir takım çalışmalar gündeme gelmişti. Bunların yanı sıra Avrupa ülkeleri Türkiye’yi kuzeyden ve güneyden geçecek demiryolu hatları ile denizyolunu kapsayan yollar da yaratıyor.
 

“Viking Projesi” de bunlardan biriydi. İlk olarak Litvanya tarafından ortaya atılan, ardından Beyaz Rusya ve Ukrayna'nın da katılımı ile Karadeniz'i İskandinav ülkelerine lojistik olarak bağlamak amacıyla yapılan bir girişim olarak kaldı. Viking projesi, Türkiye'nin yanı sıra Suriye, İran ve Irak gibi ülkelerin de aralarında yer aldığı Ortadoğu ülkelerinden, Samsun ve İstanbul'daki limanlar vasıtasıyla Ukrayna'nın Odesa Limanı’na, oradan da demiryolu ağı ile Belarus üzerinden Litvanya'ya ulaşacak bir ticaret koridorunu hedefliyordu.
 

Daha dün ülkeleri harekete geçiren, lojistik dünyasını heyecanlandıran, tedarik zincirlerinin güvenliği ve sürdürülebilirliği adına yeni seçenekler sunan projelerin bazıları, güzergahlar üzerinde yaşanan değişimlerin altında ezildi. Geleceği belli olmayan ABD’nin Ekonomik Koridoru gibi Viking Projesi de gerçekleşemedi. Aynı cümle içinde anılan AB, Ukrayna, ABD, Çin, Rusya, Suriye, İran, Belarus gibi ülkelerin her biri, başka bir cephenin parçası durumuna geldi. Türkiye ise tüm bu kargaşa içerisinde kendi ticaret yollarını güvence altında tutma çabasında.
 

Dünya ticareti açısından sürdürülebilir lojistik koridor arayışları bundan sonra da devam edecektir. Ancak çevresindeki tüm koridorlara alternatifler üretebilen ve çoğu daha akılcı gerekçelere sahip bulunan Türkiye, kendi dışındaki projelerde de kaale alınmak durumundadır. Son yıllardaki alt yapı yatırımlarıyla da avantajlar sağlayan, dijital alt yapısını güçlendiren, lojistikte yabancı yatırımcı çeken Türkiye, bu yanıyla ticaret koridorları ve dünya tedarik zincirinin sürdürülebilirliğine katkı sunmaya devam edecektir. Türkiye’nin farkı da burada yatıyor.

İlker ALTUN
ilker@aysberg.com

Kargohaber Dergisi (Sayı:315)