Yine de tarihi alışkanlıkları sayesinde denizciler krizi biraz daha çabuk aştı. Bu sayede tedarik zincirinin kopmaması da sağlandı. Taşımacılığın yüzde 90'ı deniz yoluyla yapılıyor. Krizin zirve yaptığı 2020 yılının ilk yarısında bir önceki yılın aynı dönemine göre dünyadaki liman uğrağı sayısı 575 binden 480 bine düşmüş bulunuyor. 2021’de de sefer sayılarının 2019'a göre daha düşük kalma riski ile birlikte konteyner endüstrisinde de sıkışıklıklar devam ediyor.

Bu durum,  olumsuz şeylerin yanı sıra örneğin konteyner hatları açısından, olumlu sonuçlar da doğurdu. Tanker taşımalarında da petrol kullanımı azaldığı için pek çok tankerin boşta kaldığı ve demire alındığı biliniyor. Daha sonrasında bu tankerler depolama maksadıyla kullanıldı. Bu da tankerciler için hiç beklenmedik bir gelir oldu.  Fakat asıl olan gemilerin çalışması, para kazanması ve borcunu ödemesidir. Ayrıca uzun zaman yatan gemide teknik sorunlar da baş gösterebiliyor.

Ufak tefek iyi şeyler bir yana asıl olarak olağanüstü aksilikler yaşandı. Örneğin, ABD çok fazla tüketim yapan bir ülke ve özellikle limanların ve sevkiyatların yavaşlaması, şoförlerin hastalanması gibi nedenlerle Amerika’da konteyner yığılması oldu. Öte yandan tüketimden en büyük payı alan ve ithalatı ihracatından fazla olan ABD’ye özellikle Çin'den giden yükler de navlunları büyük ölçüde etkiledi.

Olağan şartlarda Amerika sınırına 12 günde gelen konteyner için bu süre 56 güne kadar çıktı. Bugün bir konteyner ABD’ye indikten 54 gün sonra tekrar ihracata dönüyor. Gelen gemiler, ABD’de ortalama 17-18 gün beklemeye başladı. Salgınla oluşan krize karşı deniz hat işletmeleri, kiralık gemileri hemen elden çıkartmak şeklinde tepki verdi. İş çoğaldıktan sonra günlük 10 bin dolar ile kiralanan gemiler, minimum 3 yıl kiralanmak üzere 30 bin dolara çıktı. Bunlar da maliyetleri artırdı ve hepsi navlunlara yansımaya başladı. 

Giden konteynerler ABD’de yığılırken Çin de uzun bir süre konteyner üretemedi. Şu an ilk çeyrekte dünyada yüzde 52 oranında bir artışla en yüksek sayıda konteyner üretilse de talebi karşılayamayacağı dile getiriliyor. Bir günde boşalıp geri dönecek konteyner 3-5 günde dönüyorsa o da bu zinciri ayrıca etkiliyor. Bu sıkışma, arzın talebi karşılayamaması sonucunu doğurdu.

İhracatçıların lojistikçilerle bitmeyen çatışma konusu olan navlun, bu yaşananlarla birlikte daha bir öne çıktı.  Lojistikçiler; ‘İhracatçıya göre Çin navlunu 100 dolar, taşıyıcıya göre bin 500 doların üzerindeki rakam doğru. Bazı ihracatçılar hem navlundan hem maldan para kazanmaya çalışıyor. Şu andaki navlunlar gerçek ihracatçıyı zorlayan bir navlun değil.’ derken, dünyanın en büyük üreticisi ve ihracatçısı Çin’den Avrupa’ya 10 bin dolara mal yükleniyor. Aynı yük için Türkiye’nin Avrupa navlunu ise bin 500 dolar seviyesinde. Bu da Türk ihracatçısına ciddi bir rekabet avantajı sunuyor. Ayrıca Türkiye’den Avrupa'ya ister denizyoluyla ister karayoluyla gitme seçenekleri var. 

Genel olarak dökme yük gemileri ile hammadde gelir, mamule dönüşür, mamul de konteyner ile taşınır. Ticaretin sağlıklı dönebilmesi için bu hatların ayakta kalması lazım. Ancak 10-12 yıldır düşük seyreden navlunların yarattığı alışkanlık, salgın koşullarında bozuldu. Şartların normale dönmesiyle birlikte yüzde 20-25 kadar daha düşmesi olağan görülen navlunların eski seviyelerine gelmesi ise beklenmiyor. Eski seviyelerin sağlıklı olmadığı ve bunun da dönüp dolaşıp yükleyiciyi vurduğu savunuluyor.

Editörümüz Altınay Bekar ile birlikte; Kınay Lojistik Genel Müdürü, İMEAK Deniz Ticaret Odası Yön. Kur. Üyesi ve aynı zamanda DEİK Lojistik İş Konseyi Başkan Yardımcısı Barış Dillioğlu ve Arkas Line CEO’su ve aynı zamanda DEİK Lojistik İş Konseyi Üyesi Can Atalay ile salgın döneminde denizcilik piyasalarında yaşananları ele aldığımız söyleşimize, dergimizin ilerleyen sayfalarında geniş bir şekilde yer verdik.  Satır satır okunması gereken, bilgilendirici ve yol gösterici bir söyleşi oldu.  Okuyanlar; ‘İyi ki denizciler var da işler yürüdü,’ diyecektir.

İlker ALTUN
ilker@aysberg.com

Kargohaber Dergisi (Sayı:270)