Türkiye, Avrupa’nın toplam tedarikinde belki küçük bir paya sahip gibi görülebilir. Ancak Türk taşımacıları, Batı Avrupa’ya yönelik ihracatın taşınması sayesinde Doğu Avrupa ülkelerinin gelir kapısı olmuştur. Taşımanın maliyeti ihraç ürünlerinin fiyatına yansırken, bu farkın büyük kısmını Türkiye ödemiştir.

Bugün AB üyesi olan eski Doğu Bloku ülkelerinin yollarının yapımı ve yenilenmesi başta olmak üzere Türkiye tarafından bu ülkelere ciddi bir finansman aktarıldığını söylemeliyiz. Yalnızca geçiş ücreti olarak değil, taşıma için harcanan yakıt, lastik, yemek, park, cezalar, fazla mesailer derken hatırı sayılır bir bütçe, Türkiye ekonomisinden, geçilen ülkelere aktarılmıştır.

Bulgaristan başta olmak üzere Yunanistan, Romanya, RO-RO gidilen ülkelerden İtalya ve Fransa, ihracatın yanı sıra transit geçilen ülkeler olmuştur. Gürcistan, Suriye ve Orta Asya taşımalarında İran transit geçişleri de bu ülkelere Türkiye tarafından servet aktarılmasına zemin hazırlamıştır.

Dünya ve bölgesel konjonktüre göre parça parça oluşmuş, gelişmiş ama ismi konulmamış bu taşıma yolları, geçilen ülkenin adıyla anılmaya başlanmıştır. Bu isimsiz koridorlara en iyi örnek Türkiye’dir. Avrupa’nın Ortadoğu’ya yönelik mallarının taşınmasında zaman zaman yoğun şekilde kullanılan yaklaşık 2 bin kilometrelik ‘Türkiye Güzergahı’ Avrupa’nın yük merkezlerinden itibaren varış noktasına doğru bakıldığında 4-5 bin kilometrelik bir yolun ana omurgasıdır. Ayrıca denizden gelip Türkiye limanları kullanılarak karadan devam eden kombine taşımalar da bu kapsamda değerlendirilmelidir.  

Avrupa’dan Irak ve İran’a yönelik taşımaların yarattığı ekonomik iklimden de Türkiye yararlanmıştır.

Son yılların en kapsamlı koridor projesi olan Kuşak ve Yol’da Rusya-Ukrayna savaşı da Türkiye’yi en iyi seçenek olarak öne çıkardı. Doğu-batı sınır kapıları arasında 1500-2000 kilometre arasında mesafe bulunan Türkiye’nin doğal bir köprü gibi olması kadar, alt yapısı ve lojistik yatırımları da bunda önemli bir etken.  

Siyasal ve ekonomik açıdan yapılan itirazlar kadar ‘Kanal İstanbul’ örneğinde olduğu gibi giderek daha çok dikkate alınan çevresel etkiler ve sosyal karşı çıkışlar ayrı bir başlık oluşturur. Ancak yol üzerindeki ülkelerin alt yapılarında büyük gelişmeler olması beklenmelidir. Yalnızca Türkiye değil birçok ülkede karayolları, demiryolları, yolların uçlarında limanlar, havaalanları, istasyonlar, depolar sonra da üretim noktaları ardı ardına gelecektir.   

Çin şu anda demiryolu transit ekipman ve teknoloji sistemi alanında dünyanın önde gelen pazarı konumunda olup Kuşak ve Yol’da atılımlara devam ediyor. 2023 sonu itibariyle Çin demiryollarının 45 bini yüksek hızlı olmak üzere toplam işletme kilometresi 159 bine ulaştı. Yeşil, Dijital ya da Buz İpek Yolu gibi yeni Kuşak ve Yol açılımları da geliyor.  Akıllı Demiryolu yatırımlarını daha da öne çıkartıyor. Bu amaçla ‘Kuşak ve Yol Demiryolu Taşımacılığı Entegrasyonu Kalkınma Zirvesi Kapsamında, 8. Çin Akıllı Demiryolu Transit Konferansı’nı topluyor. Çin’deki demiryolu taşımacılığı uzmanları ve akademisyenlerin yanı sıra Pakistan, Özbekistan, Kazakistan, Kırgızistan, Malezya, Singapur, Endonezya, Tayland, Vietnam, Laos, Sri Lanka, Nepal ve Türkiye demiryolu temsilcilerinin bu foruma katılması bekleniyor.

Çin’in Kuşak ve Yol girişimi gösteriyor ki, kazançlı ve sürdürülebilir bir koridorun varlığı sadece konjonktüre dayanmamalı. Zehir gibi bir rekabet ortamında, iyi bir şey elde etmek için, tek bir şeyi iyi yapmak yetmiyor, birden fazla iyi şeyleri koordineli şekilde yapmak ve sürdürmek gerekiyor. Çin, son olarak bu konferans ile bunun bir örneğini sergiliyor...

İlker ALTUN
ilker@aysberg.com

Kargohaber Dergisi (Sayı:303)