İhracatı Bekleyen Büyük Tehlike!

Konteynere özel alçak tabanlı roll-trailer adı verilen taşıyıcıların üzerindeki konteynerler ve swapbody’lerin, RO-RO limanlarında treylerlerin yerini aldığı, sahanın yarısının bu tip ‘kutu’larla dolduğu, doğrudan rekabet sıkıntıları, iniş biniş öncelikleri ve sıraları bir yana araçların dışarılarda kalıp ayrıca cezalara maruz kaldığı yolunda şikayetler dile getiriliyor. Konteyner gemileri treyler; RO-RO gemileri konteyner taşırsa ne olur?

Konteynerlerin gümrükleme süreçleri ile treyler arasındaki farklar hıza ve maliyetlere yansıyor. Temel karakteri karayolu taşımacılığı olan bazı nakliyecilerin; ‘RO-RO şirketleri denizcilerin de konteynerini taşıyor’ diyerek ‘rekabeti bozucu’ olarak değerlendirdiği bu duruma taraflar farklı yaklaşımlar sergiliyor.

Karayolu Çözüm mü?

Bulgaristan ve Yunanistan AB’nin isteğiyle Türkiye’nin ihracat çıkışlarını kısıtlıyor. Belge sayısıyla, tonaj limitleri, seyir yasakları vb ile ihraç malı taşıyan araç iyice yavaşlatılıyor. Bu nedenle RO-RO ile ikinci bir seçenek canlı tutuluyor. Bu, karayolundaki bazı kısıtlamaları da azaltıyor. Şu anda Avrupa’ya özellikle RO-RO ile gidilebilen ülkelere yönelik yüklerin yarısı RO-RO ile gidiyor. Diğer yarısı da RO-RO ile elde edilen avantajlar ve haklar sayesinde karayolu ile taşınıyor.

Türkiye’nin ana ihracat pazarı Avrupa’dır. Batı Avrupa ülkelerine göreceli olarak daha değerli mallar satılır. Yakın Avrupa ülkelerine ise daha düşük değerli gıda vb ürünler gidiyor. İhracatın değer olarak yüzde 35’i karayolu ile gerçekleştiriliyor. Batıya yönelik ihracatın çoğunluğu, Kapıkule çıkışıyla Bulgaristan üzerinden, kalan kısmı da İpsala’dan çıkarak Yunanistan üzerinden yapılıyor.

Tüm yollar boyunca karşılaşılan tarife dışı engellemeler, miktar kısıtlamaları, çok taraflı antlaşmalar ve gösterişli çevre politikaları ile desteklenen bir rekabete maruz kalan Türkiye, ihraç malını taşıyan treylerlerin karşılaştığı engeller nedeniyle pazar kayıpları da yaşıyor. 

Türkiye’nin ihracatını garantiye alması için karayolunda güçlü olması şart. Karayolundaki gücü ise hedef ülkelere yönelik araçların yarısını taşıyan, geçiş belgelerinde pazarlık gücünü artıran, geçilemeyen yolları açık tutan RO-RO taşımacılığından gelmektedir. İster RO-RO gemisine binerek denizden ister karadan gitsin ama kapıdan kapıya hizmetin olmazsa olması karayolu araçlarıdır.

Taşımacılık ve lojistik, AB’nin lider ülkesi Almanya’da üçüncü iş kolu olarak öne çıkan, 6 kişiden birinin çalıştığı ve yıllık 240 milyar Euro cirosu olan bir iş kolu durumunda.  Karayolu taşımacılığı Almanya başta olmak üzere AB ülkelerinde halen daha en yüksek payı almaktadır. Türkiye’nin de bu yönde hedefleri bulunmaktadır.

2014 yılında hazırlanan ‘Türkiye Ulaştırma ve Lojistik Meclisi Sektör Raporu’na göre ulaştırma ve depolama sektörünün Türkiye ekonomisindeki sektörel sıralamadaki yeri dördüncülüktür. Ulaştırmanın ekonomideki ağırlığı bu düzeylere ulaşmışken, Avrupa’ya yönelik ihracat taşımalarında kullanılan karayolunu açık tutan RO-RO taşımaları hayati önem derecede önemlidir.  Çünkü Avrupa’nın uyguladığı kısıtlamalar nedeniyle Türkiye’nin ihracatı tümüyle karayolundan taşınamaz.

RO-RO taşımalarının kapanan yollara alternatif oluşturmak dışındaki bir başka amacı da en çok sayıda treyleri karayolundan alıp denizyoluyla taşımaktır. Böylece hem karayollarındaki trafik rahatlarken hem de çevreye zararlı gaz salınımı azalacaktır. Kısa yol deniz taşımacılığı (Short Sea Shipping) sınıfındaki RO-RO taşımaları bu nedenle AB tarafından teşvik edilmekte, çeşitli sübvansiyonlarla desteklenmektedir. RO-RO’ların karayolu taşımacılarının kullanımından çıkması, ihracatta tek başına karayoluna mahkum olmak demektir. Bu geçmişte var olan, yaşanmış ama yürümemiş bir yoldur!

Türkiye’nin RO-RO’ları

RO-RO taşımaları Roll On-Roll Off, ‘yuvarlan bin-yuvarlan in’ esasına dayanır. Türkiye’nin RO-RO macerasında arta kalan ve batıya yönelik olarak çalışmaya devam edenler; Danimarkalı DFDS tarafından satın alınan U.N. RO-RO, Ekol Lojistik bünyesindeki Alternatif RO-RO ve Ulusoy RO-RO’dur. Bir de Körfez hattında sefer yapan ve karayolu nakliyecilerinin ortak olduğu Hatay RO-RO var.

Karayolu taşımacılarının, ‘RO-RO ücretleri yüksek’ yakınmaları yıllardır sürer. RO-RO işletmecileri de yeni yatırımları ve kapasite artışlarını, liman hizmetlerini, güvenlik, düzenli seferler, program avantajları, hız, kapı sıkıntılarını aşma gibi üstünlüklerini vurgular. RO-RO taşımacılığı ayrıca taşıma araçlarının kombine edilmesine ve ikiden çok sistemin de kullanılabildiği intermodal taşımacılığa zemin hazırlıyor. Römork taşımaları sayesinde az çekici ile daha çok römork çalıştırılmasının da önünü açıyor.

Ülkemizde halen 10 adet RO-RO limanından 12 ayrı RO-RO hattı ve 21 tane de karayolu çıkışı kullanılıyor. Karayoluyla ülkemizden 3 kıtada toplam 100’ün üzerinde ülkeye her yıl ortalama 1,5 milyon ihraç ve 500 bin ithal seferi yapılıyor. Bu araçların 600 binden fazlası Avrupa’nın karayollarında olup RO-RO ile gidilebilen ülkelere yönelik taşıma yapan araçların yarısı RO-RO gemilerine biniyor. Çoğu zaman da gemiden trene geçerek karayolunda olabildiğince az trafik yoğunluğuna neden oluyor, böylece çevreyi de daha az kirletiyor.

RO-RO sisteminde gösterilen başarılı, sık ve düzenli seferler gemilere olan talebi artırıyor. Belki de bu nedenle altında tekerlekli platformlar olan yapıların üzerindeki kutular, RO-RO gemilerinde römorkların yerini almaya başladı. Üstelik üst üste de yüklenebildikleri için daha avantajlı oldular. Böylece rekabetçi bir seçenek doğdu.

RO-RO gemilerinin bu kutuları ya da konteynerleri taşımaktaki amacı; ana işi çekici/römork taşımak olan gemide ‘boş kalan yerleri doldurmak’... Madalyonun öbür yüzünde ise konteyner gemileri ile treyler taşınması var. Ana işi konteyner taşımak olan bir gemi, tüm gelirini kar hanesine katacağı çekici/römork taşımaya başladığında, rekabetin algoritması değişiyor. Birincil yükten alınan kar, ikincil yükü sübvanse etmekte kullanılarak çapraz sübvansiyon hayata geçiriliyor.

Kısa vadeli bakarak;  ‘taşımalar ucuzluyor, bu iyidir’ diyenlerin sayısı azımsanamaz. Şimdilik bir hatta hayata geçen uygulama diğer sahalara da yayılırsa, RO-RO gemilerinin konteyner gemileri ile rekabete ne kadar dayanabileceği ise bir soru işareti. Belki de bu nedenle; Türkiye’nin taşımacı ve ihracatçılarının stratejik bir çıkış yolu olarak yarattığı ve de gurur duyduğu RO-RO hatları, asıl işinden uzaklaşmamalı, uzaklaştırılmamalı... Aksi halde, kısıtlı kaynaklarla yaratılan değerlerin heba olmasının yanında; ihracatın bugünkü navlunları, ayrıca vadeli taşımalarla üstü örtülü sübvansiyonları görmesi mümkün olmayacaktır. İhracatı bekleyen büyük tehlike budur...

Kim Ne Diyor?

Konuyla ilgili farklı görüşler dile getiriliyor. Örneğin RO-RO kullanıcılarından bazıları; “RO-RO işletmecileri, ‘konteynerlerin sahada kapladığı yerin abartıldığını, konteyner taşımalarının en çok yüzde 3 pay aldığını, sahadaki sıkışıklıkların ithalat yüklerinden kaynaklandığını’ söylüyorlar. Dışarıdaki beklemeleri ve bundan kaynaklanan cezaları ortadan kaldırmak için yeni park yerleri planlandığını da duyuyoruz.” şeklinde konuşuyor.

RO-RO’ya önemli sayıda konteyner yükleyen Netlog Yönetim Kurulu Başkanı Şahap Çak ise konuya verimlilik açısından yaklaşıyor ve “Bunu ihtiyacımız olduğu, verimli olduğu için yapıyoruz. Verimli olabiliyorsan, doğrusu oysa, öyle yapılmalı.” diyor. Yaşananların RO-RO sistemine ne gibi etkileri olur, sistem çökerse ne olur sorusuna ise “RO-RO sistemi bozulursa çöktük, Türkiye’nin ihracatı çöktü! Sonra hangi kapıdan geçeriz? Şu anda zaten gidemiyoruz.” yanıtını veriyor.

İtalya pazarının aktif taşımacılarından Yüksel Taşımacılık Yönetim Kurulu Başkanı Ali Yüksel de başka bir açıdan bakıyor meseleye. “Konteynerlerin sahalarda kapladığı yer, mevzuatlardan elde ettiği üstünlük sayesinde iniş binişlerde yakaladığı hız ve öncelik karayolu taşımacılarını bitiriyor.” diyor. Gemilerin gerçek amaçları dışında kullanımı ve buna bağlı olarak karayolu taşımacılarının yok olduğuna işaret eden Yüksel, RO-RO gemileri ile konteyner taşınmasını doğru bulmuyor.

Konuya; “Biz şu anda sektörün bu taşımaları nasıl yapılırsa yapılsın rekabetçi bir baza gelmesine izin vermek durumundayız.” şeklinde yaklaşan UND Genel Müdürü Recai Şen; “Konteyner gemisinin maliyetleri ile RO-RO gemisinin maliyetleri kıyaslanamaz. Konteyner gemilerinde treyler, RO-RO gemilerinde konteyner taşınması konusunda, yasal olarak ‘mümkündür-değildir’ tartışmasına şu anda girmeyi çok doğru bulmuyoruz. Biz sektöre rekabet anlamında nasıl yansır ona bakıyoruz ve bakmak durumundayız.” diyor.  

Netlog Yön. Kur. Başkanı Şahap Çak: RO-RO Sistemi Bozulursa Kimseye Faydası Olmaz

Lojistik sektörü değişime, artık kamyonculuk prangasını kırarak başlamalı.  Bu süreçte herkes aynı performansı göstermeyebilir, değişimi hızlı bir şekilde gerçekleştiren arkadaşlarımız olabileceği gibi değişmeyecek veya geride kalabilecek arkadaşlarımız da olacaktır. Böyle olması da çok doğal.

Ölçek ekonomisi veya uzmanlığın öne çıktığı günümüzde herkes intermodal taşımacı veya hava kargocu olamaz. Böyle bir şeye gerek de yok. Herkesin kendi durumuna, pozisyonuna göre yapacağı başka bir iş var. Ama ‘bir birimi baskıyla kapattıralım, kamyona iş açılsın’ olmaz.

Konteyner işi verimliyse, bu bir şekilde yapılacaktır. Neredeyse bütün yollarını kullandığımız taşımacılık endüstrisi içinde bunu biz de yapıyoruz. Trieste’den haftada beş tane trenimiz var. Müşterilerimize en ideal hizmeti sunma ihtiyacımız olduğu için bu kanalı da kullanıyoruz. Eğer verimli olabiliyorsanız, müşteri taleplerini en iyi o şekilde karşılıyorsanız öyle yapmalısınız. Dünyada teknoloji, hizmet veya kalitenin gelişmesindeki en önemli motivasyon da budur. 

Günümüz ticaret ve taşımacılık anlayışının dinamikleri göz önüne alındığı zaman, kamyon taşımalığının geleceği hiçbir zaman tehlikeye girmeyeceği aksine öneminin daha da artacağı konuşuluyor. Bunun aksi mümkün değil. Ancak kamyoncunun da kendi standartlarını yükseltip rekabetin fiyat bazında değil de kalite bazında nasıl yapılacağını konuşması lazım. Tartışmalara konu olan limanda konteyner sahası kaç metrekare alanı işgal ediyor bilmiyorum.  Ancak sanıyorum ki bunun tamamen kaldırılması durumunda en fazla 100 treyler alanı daha açılır.  Gerçek çözüm, en azından limanı büyütmek ya da gümrüğü düzenlemek ve araçları başka parkta bekletmek olabilir. İzmir’de de zaten öyle yapılıyor.

Öte yandan sadece Türk taşımacısı için değil sanayici için de hayati bir öneme sahip olan, geçen yıllar içinde bu önemini defalarca kanıtlayan RO-RO sistemi bozulursa, bunun kimseye faydası olmaz. Şu anda zaten rahatlıkla geçemediğimiz kapılardan geçmek imkansız hale gelir ve çöken Türkiye’nin ihracatı olur. 

Yüksel Taşımacılık A.Ş. Yön. Kur. Bşk. Ali Yüksel: Bu İş Bizi Bitiriyor

Son zamanlarda artmaya başlayan RO-RO gemileri ile konteyner taşıma faaliyetleri bizi fazlasıyla zorluyor. RO-RO Park sahasının yüzde 50’sini bu kutular kaplıyor. Konteyner 8 gün bekleme ödemiyor, 8. gün 20 euro ödemeye başlıyor, 20 günden sonra 40 euro ödüyor. Biz 2 ve 3. gün 20 euro sonra 50 euro ödüyoruz. Trieste, yeni yer bittiği zaman çok etkilenmeyecek ama buradaki limanda bu iş olmaz. Ben bu işe ilk gün karşı çıktığımda; ‘biz boşluğu dolduracağız’ dediler. ‘İyi hadi o kadar etkilemez bizi’ dedim ama sahada kapladığı alan yüzünden limana giremiyoruz.

İtalya’da da park ve limana erişimde de sıkıntılar yaşıyoruz. Aracımız Fernetti’den aşağı inecek, römork bırakıp römork alacak ama inemiyor ve park parası ödüyor. Ayrıca konteynerler ya da yakıt yüzünden ilk başta 58-60 saatte giden gemi şimdi aynı yolu 70-80 saatte gidiyor. İstanbul’da da, İtalya’da da sahanın yarısı konteynerle dolu. Biz ise Fernetti’de sıra almak zorundayız. Konteynerin sıra derdi yok çünkü İtalya içine giren konteynerler İtalyan plakalı araçlarla sıra almadan taşıyor, limana getiriyor, bırakıp çıkıyor. Pendik’te de araç limana giriyor, konteyneri bırakıp gidiyor. Bizim treyler kuyruğu ise Sabiha Gökçen’e doğru uzuyor. Polis de kamerayla baştan sona çekiyor ve bu kayda göre cezaları yazıyor. Başka cezalar da var; şoför 6 saat aralıksız araç kullanmış ama gittiği yol 3 km. Çünkü kuyruk bekliyor ama İtalyan polisi bunu anlamıyor, fazla araç kullanımı için kestiği ceza 600 euro. Bu, şoförün yediği ceza; bana da ‘fazla çalıştırdın’ diye 3 katı ceza geliyor. Elektronik takograf kullanıyoruz ve tüm sürüş kayıtları buradan görülebiliyor. Geciken seferler nedeniyle vize sürelerinin dolması da başka bir sorun.

Normal konteynerler Gemlik ve çevresinden 1.200 dolar civarında bir fiyatla gidiyordu. RO-RO’lar 500 dolara götürüyor. Konteyner gemileri buna itiraz edeceğine RO-RO gemilerine yük vermeye başladı. Çünkü konteyner gemisi haftada bir iki gün kalkıyor ama RO-RO gemisi her gün kalkıyor. Seri gidecek bir yük varsa konteynere yükleyip RO-RO’lara verince bizden hızlı gidiyor üstelik fiyat olarak da bizi bitiriyor. Hesapladım ve RO-RO operatörlerine söyledim; ‘sefer başına 5-10 bin euro kar görüyorsanız bunu bölün, navluna ekleyin, bize 50-100 euro zam yapın, bunları yüklemeyin’ ama yapmıyorlar.

Konuyu Ankara’da da iki kere gündeme getirdim; ‘bizim için ihracat önemli, neyle gittiği önemli değil’ yanıtını aldım. Oysa bizim için bir gün geç inmek demek bazen o haftayı kaybetmek demek. Bu gemilerin müşterisi biziz, biz olmasak bu gemiler çalışamaz. İhracatçıya ve RO-RO’ya daha fazla araba vermemiz ve daha seri gitmemiz için bu işler olmamalı. ‘Konteyner yüzde üç pay alıyor’ dedin mi sahada yüzde 30 yer kaplıyor. Bu konuda kararı Ulaştırma Bakanlığı alacak, bir belge türü çıkartacak ve bu iş böyle yapılır diyecek.