Transport faaliyetlerinin karbon ayak izi bırakma konusundaki sorumluluğu, üretimden başlayarak fosil yakıt tüketen ticari araçların çevre kirliliği ve iklim bozulmasına katkısı üzerinde kamuoyu ikna olmuş durumda. Yüksek sorumluluğu kabul eden endüstri temsilcileri, ben sektöre girdiğimden bu yana geliştirdikleri motor, yağ, yakıt, ateşleme, enjeksiyon, egzost, lastik teknolojileri, kullanım bakım tutum alanındaki bilimsel araştırmalara dayalı yenilikler ve iyileştirmeler, eğitici çalışmalar teşvik ve yönlendirmelerle önemli bir yol aldılar. Örneğin çekicilerde yüzde 50’lerin üzerindeki yakıt tüketimi oranı yarı yarıya azalmış bulunuyor.  Denizlerde arayış gemi yatırımlarından başlayarak yoğun şekilde sürüyor. 70’den fazla gemisi olan ve Türkiye pazarında 20 kadar gemisi ile hizmet veren DFDS, bazı hatlarda etanol, metanol, hidrojen esaslı yakıtları deniyor. Demiryolları ya da hava taşımacılığı alanında da durum değişmiyor. Havacılıkta net sıfır hedefi için 2050 yılı ortaya konuldu.  Bunun için ‘Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı’ (SAF) anahtar olarak saptandı. 2030 yılına kadar konulan üretim SAF hedefi ise 30 milyar litre.

Pil teknolojisi, alternatif tahrik sistemleri, hidrojen, güneş enerjisi teknolojisi, e-ticaret ve bağlantılı araçlar gibi konular, modüler akü sistemleri, yakıt hücreleri üreticilerin gündeminden düşmüyor. Ticari araç teknolojisindeki pek çok küresel yenilik, aktarma organlarının elektrifikasyonu ve iklim nötrlüğüne odaklandı. Araç üreticileri, hidrojen yanmalı motorların yanı sıra çok çeşitli elektrikli ve yakıt hücreli tahrikler sunuyor. Üretim süreçlerini etkileyen bu gelişmelerin yanında, mevcut filoların daha az zararlı şekilde nasıl kullanılabileceğine bakılıyor.

Kullanıcı tarafı da çareler arıyor ve mevcut filosunu nasıl çevreci hale getirebilir, yeni yatırımında nelere öncelik vermeli, en sonunda da karbon yakalama yoluyla ne kadar düzeltme yapabilir ona bakıyor. Örneğin havacılıkta sektör dışı bir çözüm olarak başvurulan karbon yakalama oranı yüzde 19. Karayolunu kullanan lojistikçilerin önemli bir kısmı çatılarında güneş enerjisi topluyor. Limanlar, depolar, bu amaçla yeni yatırımlar yapıyor. Bu artık önüne geçilemeyecek bir süreç. Kamu otoritesi ve işbirliği içinde olduğu sertifikalandırma kurumları işletmeleri buna zorluyor. Satın alan, kullanan ya da denetleyen kurumlar; işletmenin tükettiği yakıt, işletmede tüketilen elektrik ve bunun kaynağı hatta işletmenin tedarikçilerinin enerji kaynaklarına kadar bakıyor. Kaldı ki müşteriler de aldığı mal ve hizmetin üretim ve yönetim süreçlerindeki karbon ayak izini takip eder duruma geldi. Örneğin IKEA gibi markalar, taşıma hizmetinde kullanılacak araç ‘yeşil’ tanımına uygunsa fiyatı ikinci plana atabiliyor.   

Karbon ayak izinin azaltılması ve iklim krizi ile mücadelede her mod için uzun yollarda elde edilen başarı, hareketin yoğunluğunun yaşandığı son km için söz konusu değil. Oysa bu çözülmeden iklim dostu ulaşıma yönelik lojistik dönüşümde başarı beklemek hayal kırıklığı yaratabilir. Hafif ticaride elektrik, ağır ticari araçlarda hidrojen esaslı yakıtlara yönelen endüstri, işte bu nedenle son km teslimatlarında elektrikli kargo bisikletlerine güveniyor. Yükler ister karadan demiryoluna kaysın, isterse denizde konteynere dönsün, gelip dağıtılacağı yer kentler olacaktır. Elektrikli araçlarda kısa sürede yaşanan deneyim, enerji depolamanın bu mücadeledeki yerini ortaya koydu. Önümüzdeki süreçte enerji depolama teknolojilerine odaklanacak olan endüstri, özellikle büyük ticari araçlarda hidrojen kullanımına yönelik çözümler üretecektir.  Yanı sıra farklı seçenekler sunan hibrit çözümler de geliştirilmeye devam edecek. Taşıt üretiminde tahrik ve iletim sistemi tasarımcıları, pil ve yakıt hücresi teknolojisi uzmanları, alternatif yakıt mühendisleri, akademik araştırmalar yapanlar, stratejik planlamacılar, şarj ve yakıt altyapılarının elektrifikasyonunu, hibritleşmesi ve karbondan arındırılmasını sağlamak için hep birlikte çalışmak gerekiyor.

İlker ALTUN
ilker@aysberg.com

Kargohaber Dergisi (Sayı:310)