Demiryolunda Yatırımlar Salgına Rağmen Hız Kesmedi

Demiryolu ulaşımına bu yıl toplam 17,8 milyar liralık yatırım yapılması öngörülüyor. Bu kapsamda, TCDD'ye 12 milyar 556 milyon lira, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı tarafından gerçekleştirilecek diğer demir yolu projelerine 4,3 milyar lira, TCDD Taşımacılık AŞ'ye 950 milyon lira kaynak ayrıldı.

TCDD'nin yatırım bütçesinde yer alan Ankara-İstanbul Hızlı Tren projesi için bu yıl 1 milyar 279 milyon 63 bin lira kaynak tahsis edildi. Türkiye'nin devam eden en önemli hızlı tren projelerinden Ankara-Sivas YHT hattına da bu yıl 2 milyar 50 milyon lira yatırım yapılması öngörülüyor. Bu yıl hizmete açılması planlanan Ankara-Sivas YHT hattıyla iki il arasındaki seyahat süresi 12'den 2 saate düşecek.

Bu yıl ayrıca 17 hızlı tren seti alımı için 1 milyar 62 milyon 154 bin lira ödenek ayrıldı. TCDD bütçesinin kalan kısmı ise yüksek standartlı demir yolu, iltisak hattı, hemzemin geçit iyileştirmeleri gibi çalışmalar için kullanılacak. Öte yandan, lojistik ve yük merkezlerinin kurulması amacıyla da 121 milyon lira harcama yapılacak.

Demiryolu taşımacılığına yapılan yatırımlarda ve iyileştirme projelerinin odağında yolcu taşımacılığının olduğu görülüyor. Hızlı tren hatlarına verilen önem ve hızlı tren yatırımları yatırımların odağında yolcu taşımacılığının olduğunu destekler nitelikte. Yıllar içerisinde karayolu ile taşıması yapılan yükler demiryoluna kaydırılamazken hem ithalat hem de ihracatta demiryolu yük taşımacılığı en az payı almayı sürdürmekte ve demiryolunun yük taşımacılığından hem ağırlık hem de değer bazında aldığı payda önemli artış sağlanamamakta. Bu sebeplerin başında demiryolu ağının gelişmişlik düzeyinin karayolu ağının gelişmişlik düzeyi ile kıyaslanamayacak oranda yetersiz kalması ve demiryolu navlunlarının karayoluna alternatif olmaktan uzak olması ile birlikte liman ve lojistik merkez yapılandırmalarında demiryolu yük taşımacılığında kombine taşımacılığı destekler fiziki altyapı eksikliklerinin bulunması yer almakta.

Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği UTİKAD’ın Lojistik Sektörü Raporu 2020 yılı demiryolu taşımacılığı verilerine göre,  Türkiye demiryollarında hizmet veren yük vagonlarının sayısı 2003 yılında 16 bin 070 iken 2016 yılında en yüksek sayıya ulaşarak 19 bin 750’ye yükseldi; 2020 yılının Ağustos ayında yük vagonu sayısı 16 bin 956 oldu. 2003 yılında 624 bin 405 ton olan kapasite, vagon sayısının en fazla olduğu 2016 yılında 882 bin 928 ton oldu. 2003 yılından 2020 yılına kadar olan süreçte vagon sayısındaki artış oranı yaklaşık yüzde 5,5 iken aynı süre zarfında ton bazında kapasite artışı yaklaşık yüzde 41 oldu.

BTK Hattı’nın çift hatlı, elektrifikasyonlu, sinyalizasyonlu ve telekomünikasyonlu olarak tam kapasite ile işletmeye alındığında 1 milyon yolcu ve 6,5 milyon ton yük, 2034 yılı sonunda ise 3 milyon yolcu ve 17 milyon ton yük taşıma kapasitesine sahip olması bekleniyor. BTK Hattı ile kuzey hat olarak bilinen Çin-Rusya (Sibirya’dan Avrupa’ya) güzergâhında gerçekleşen yıllık 5 bin blok tren kapasitesinin yüzde 30'unun Türkiye üzerinden gerçekleştirilerek, Orta Koridor ve BTK güzergâhından yılda bin 500 blok tren işletilmesi ile Çin-Türkiye arasındaki toplam 12 günlük seyir süresinin 10 güne düşürülmesi hedefleniyor.

Taşınan yük miktarı 142 bin tonu buldu

2020 yılı Marmaray Tüp Geçidi’nin yük trenleri için daha yoğun kullanıldığı bir yıl oldu; hem yurt içi hem de uluslararası yük trenleri Marmaray’ı kullandı. 8 Mayıs’ta Gaziantep’ten Çorlu’ya plastik hammadde taşıması yapan 400 metre uzunluğunda ve bin 200 ton ağırlığındaki yük treni Marmaray’dan geçerek 9 Mayıs’ta Çorlu’ya ulaştı. 2020 yılının onuncu ayı sonuna kadar olan süre zarfında yurt içi ve uluslararası olmak üzere giden ve gelen toplam yük treni sayısı 328, bu trenlerle taşınan yük miktarı ise 142 bin tonu buldu.

Demiryolu yük taşımacılığı, koronavirüs pandemisi sebebiyle deniz limanları, karayolu sınır kapıları ve uçakların hareketlerine yönelik alınan kısıtlayıcı önlem ve tedbirlerden görece muaf oldu. Özellikle karayolunda sınır kapılarının tamamen kapatılması veya kontrollü geçişler sebebiyle kilometrelere varan araç kuyrukları dış ticaret faaliyetlerini alternatif arayışlara itti. Vagonların Türkiye sınırından komşu ülke sınırından içeri itilmesi ve komşu ülke tarafından vagonların çekilmesi sayesinde “temassız ticaret”i mümkün kılması ile Türkiye’nin özellikle doğu ülkelerine yaptığı ihracatta demiryolunun tercih edildiği gibi Bakanlıklar tarafından da bu tercihin desteklendiği görüldü.

İran’a yapılan taşımalar 5, BTK hattındaki taşımalar ise 3 kat artış gösterdi. Demiryolu vagonları arzının talebi karşılamakta yetersiz kaldığı da gündeme gelirken yolcu taşımacılığına yönelik getirilen kısıtlamalar mevcut ray ağının yük taşımaları için kullanılabilmesine olanak sağladı.

Demiryolu taşımacılığına yapılan yatırımlarda ve iyileştirme projelerinin odağında yolcu taşımacılığının olduğu görülüyor. Hızlı tren hatlarına verilen önem ve hızlı tren yatırımları, yatırımların odağında yolcu taşımacılığının olduğunu destekler nitelikte. Yıllar içerisinde karayolu ile taşıması yapılan yükler demiryoluna kaydırılamazken hem ithalat hem de ihracatta demiryolu yük taşımacılığı en az payı almayı sürdürmekte ve demiryolunun yük taşımacılığından hem ağırlık hem de değer bazında aldığı payda önemli artış sağlanamamakta. Bu sebeplerin başında demiryolu ağının gelişmişlik düzeyinin karayolu ağının gelişmişlik düzeyi ile kıyaslanamayacak oranda yetersiz kalması ve demiryolu navlunlarının karayoluna alternatif olmaktan uzak olması ile birlikte liman ve lojistik merkez yapılandırmalarında demiryolu yük taşımacılığında kombine taşımacılığı destekler fiziki altyapı eksikliklerinin bulunması yer almakta.

Demiryolu Ulaştırma Koridorları ve Türkiye

Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı, Marmaray Tüp Geçidi, Yavuz Sultan Selim Köprüsü demiryolu geçişi gibi yatırım ve projelerin işlerlik kazanması ile Türkiye’nin uluslararası demiryolu koridorlarındaki yük payı artış gösterebilecek ve doğu-batı eksenli demiryolu taşımacılığının yanı sıra intermodal taşımacılığın geliştirilmesi ile liman ve karayolları bağlantıları uluslararası demiryolu yük hareketleri için Türkiye’nin konumunu güçlendirebilecek.