Türkiye’nin dış ticaret hacmi gelişmiş ülkeler ile karşılaştırıldığında (örneğin Almanya) çok düşük görülebilir. Kendi içindeki gelişimine bakıldığında, sürekli olarak önemli artışlar kaydettiği görülmektedir. 2000 yılında 27,7 milyar dolar olan ihracat, 2012 yılında 152 milyar 560 milyon dolara yükseldi. Bu artışta; Türkiye taşımacılık sektörünün de önemli rolü var. En basit anlatımıyla bir malın ihraç işleminin sonlanması için nihai noktaya taşınması gerekiyor. Aynı durum ithalat için de geçerli. Özellikle uluslararası karayolu taşımacıları bu rolü en zor koşullarda sürdürdüler ve sürdürmeye de devam ediyorlar. Ancak günümüzde rekabetin aldığı biçim, karayolu taşımacılarının tek bir taşıma türüyle işlerini devam ettirmelerine olanak tanımıyor. Birden fazla taşıma modunu kullanarak müşterilerine en ekonomik, en verimli ve en sorunsuz sistemi sunan firmalar rekabette öne geçiyor. Bu durum ‘uluslararası karayolu taşımacısı’ kimliğini de değiştiriyor. Düne kadar taşımalarında sadece karayolunu kullanan firmalar demiryolunu da kullanmaya başladılar. Birçok şirket,  yasal düzenlemenin gerçekleşmesiyle vagon işletmeciliğine de yöneldi. Uluslararası taşımalarda RO-LA kapsamında geçiş belgesi almak için kullanılan demiryolu taşımacılığı, vagon işletmeciliğinin serbest girişimcilere de açılmasıyla, bu işe soyunan firma sayısını artırdı. Önümüzdeki günlerde bu taşımacılık türünde daha da hareketlenme olacağını söylemek yanlış olmaz. Bakanlar Kurulu’nda yapılan görüşmeler sonrası 3 Mart 2013 tarihinde imzalanarak TBMM’ye gönderilen, “Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun Tasarısı”nın yürürlüğe girmesi, Türkiye’deki tüm taşımacılık türlerinde; kısa, orta ve uzun vadede önemli değişikliklere yol açacak.

Yasanın yürürlüğe girmesiyle; demiryolu ağları devletin malı olarak kalacak, yani TCDD’nin tekeli sadece ulusal altyapı üzerindeki demiryolu trafiğini yönetmekle sınırlı olacak. Öte yandan, demiryollarında özel şirketler hizmet verecek. Buna göre, Ulaştırma Bakanlığı tarafından lisans verilen firmalar kendi tren hatlarını işletecekler. Şirketler isterlerse kendilerine ait demiryolu altyapısı da inşa edebilecekler.

Aslında sadece Türkiye’de değil; dünya genelinde demiryolları, küreselleşmenin yarattığı düzene ayak uydurabilmek için önemli bir yapısal değişim sürecinden geçiyor. Bu süreçte demiryollarının devletle ilişkileri sorgulanırken, liberalleşme ile paralel olarak yeniden yapılanma çalışmaları da sürdürülüyor. Bir yandan da ülkeler, demiryolu altyapılarının birbirine uyumluluğu yolunda adımlar atıyor.

Türkiye’deki gelişmeler de bu süreçten bağımsız değil. Samsun-Kavkaz feri hattı kapsamında Türkiye ile Rusya ray açıklıklarının farklı olması nedeniyle Samsun Limanı’nda bir boji değiştirme istasyonu kurulması da buna bir örnek oluşturuyor. Komşu ülkeler arasında yapılması planlanan; Türkiye-Irak Demiryolu Projesi, Kapıköy-Razi Demiryolu (İran) ile Türkiye, Gürcistan, Azerbaycan’ı kapayan Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu Projesi gibi yatırımlar bunun başka bir göstergesi.

Türkiye’de sürekli olarak altı çizilen 2023 hedeflerine bakıldığında bu adımların atılmasında geç kalındığı bile söylenebilir. Demiryolları ile 2023 yılında yıllık 170 milyon ton yük taşınacağı hesaplanıyor. 2050’de ise yine yüzde 20 payla bu rakamın yılda 600 milyon tona yükseleceği tahmin ediliyor. Bu taşıma miktarları hedefiyle bugüne göre, 2023’de 7 kat, 2050’de ise 26 kat daha fazla yükün demiryolları ile taşınacağı öngörülüyor. Yasanın yürürlüğe girmesinin bu sürece katkı sağlayacağı açık.  

Ancak; ulaştırma alanında yapılacak tüm düzenlemelerde olduğu gibi demiryollarında da çıkarılacak kanun ve yönetmeliklerin, yatırım kararlarının tüm taşıma türleri arasında dengeyi sağlayacak bütünleşik bakış açısıyla gerçekleştirilmesi gerekiyor. Umarız; demiryollarıyla ilgili yapılan yasal düzenlemenin yürürlüğe girmesi Türkiye’nin uluslararası lojistik arenasında rekabet gücünü artıran sonuçlar doğurur.

İlker ALTUN 
ilker@aysberg.com