Demiryolu Lojistiği İlgi Bekliyor

2013 yılında çıkartılan Demiryolu Yasası, henüz tam olarak yürürlüğe giremedi. Özel sektörün kullanımına ve yatırımına açılmış gibi görünse de devlet tekelinin sürdüğü bir gerçek.

Tüm dünyada ülkelerin gelişmişlik göstergelerinden biri de ülkedeki demiryolu ağının yayılım oranı, taşıdığı insan ve yük miktarıdır. Geniş bir coğrafyaya sahip olan ABD, kuruluşunun ilk yıllarından itibaren demiryollarına büyük yatırımlar yapmıştı. Çünkü demiryolları ağı yaygınlaştıkça hem ülkeyi daha kolay bir arada tutabileceklerini hem de kalkınmayı hızlandıracaklarını biliyorlardı. Binlerce kilometrelik demiryolu yapımında tüm halk seferber oldu. Bazı eyaletlerde gönüllü olarak bazı eyaletlerde ise belli yaş aralığındaki vatandaşlar zorunlu olarak demiryolu yapımında çalıştılar.

Almanya ile olan yakın ilişkilerin de etkisiyle Osmanlı İmparatorluğu son döneminde demiryollarının hayati öneminin farkına vardı. Hem kısıtlı kaynaklarla hem de borçlanma yoluyla hakimiyetini korumaya çalıştığı Anadolu’ya ve Arabistan yarımadasına demiryolları inşa etti. Politik ve ekonomik durumlar iyiye gitseydi Kuzey Afrika başta olmak üzere bir çok coğrafya İstanbul’a demiryolu ile bağlanacaktı. Cumhuriyetin kurulması ile birlikte demiryollarına yatırım devam etti. Ne var ki 1950’li yıllarda Türkiye’de de gelişmeye başlayan karayolları, demiryollarının arka planda kalmasına vesile oldu.

Sonraki yıllarda artan nüfusa, büyüyen ticaret hacmine rağmen hat uzunluğu, lokomotif ve vagon sayıları kayda değer şekilde artmadı. Örneğin 1977 yılında 8.139 km olan toplam hat uzunluğu, 2000 yılına geldiğimizde ancak 8.671 km’ye ulaşabildi. Yani 23 yılda 532 km demiryolu yapabildik. Halbuki aynı dönemde Türkiye’nin nüfusu yaklaşık yüzde 60 artmıştı.

2000’li yılların başında demiryollarına yatırım biraz ağırlık kazandı. Ancak yapılan yatırımların büyük çoğunluğu hızlı tren projelerine oldu. Yük taşımacılığında arzu edilen seviyelere ulaşılamadı. 2013 yılında çıkartılan Demiryolu Yasası, henüz tam olarak yürürlüğe giremedi. Özel sektörün kullanımına ve yatırımına açılmış gibi görünse de devlet tekelinin sürdüğü bir gerçek. Özek sektör temsilcilerinin en çok şikayetçi oldukları konuların başında gelen bu durumun, sektörün gelişimini engellediğini düşünüyorlar.

Demiryollarında taşınan yükün yıllara göre istatistiklerine baktığımızda da umut veren ama mutlu etmeyen bir tablo ile karşılaşıyoruz. 1977 yılında 13.938 ton olan toplam taşınan yük 2014 yılında 28.747 ton olarak gerçekleşti.

Ülkemizde demiryollarının yük taşımacılığında acilen daha aktif hale gelmesi gerekiyor. Hızla gelişen limanlarımızın demiryolu bağlantılarının artması, dünya standartlarında yükleme-boşaltma ve stoklama alanlarının çoğalması gerekiyor. Hızlı tren ve Marmaray projelerinden dolayı İstanbul’un, İzmit’in 3 yıldır demiryolu bağlantısı olmaması büyük kayıp.  






 

Gündemde Olan Sorunlar ve DTD’nin Çözüm Önerileri Neler?

Sorun 1: Demiryolu ulaştırmasının serbestleştirilmesi, kombine taşımacılık ve demiryolu ile tehlikeli eşya taşıma hakkındaki yönetmelikler sorunu

Öneri 1: Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Kapsamındaki Yönetmeliklerle Kombine Taşımacılık ve Tehlikeli Eşyaların Demiryolu ile Taşınması hakkındaki Yönetmelikler, Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesini harekete geçirecek en temel düzenlemelerdir. Bu nedenle, kamu ve özel tren İşletmeciliği yapacak şirketlerin, kuruluşlarının ve çeken-çekilen araçlarla insan kaynaklarının özelliklerini belirleyecek olan Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkındaki Kanun kapsamında çıkartılması gereken yönetmelikler çok acil olarak tamamlanmalı ve yürürlüğe konulmalıdır. Bu yönetmeliklerle birlikte Kombine Taşımacılık Yönetmeliği ve Tehlikeli Eşyaların Demiryolu ile Taşınması Hakkındaki Yönetmelik de yürürlüğe konulmalıdır.

Sorun 2 - Alt yapı ve hat kapasitesi sorunu

Öneri 2 : Hat Kapasitesi; Bir hat kesiminde 24 saat içinde karşılıklı olarak çalışabilecek toplam tren sayısıdır. Demiryolu şebekesinin bazı hat kesimlerinde hat kapasitesinin doluluğu nedeniyle mevcut tren sayısının dışında yük treni işletilememektedir. Bu nedenle de, daha fazla yük taşıması imkanı yaratmak için, TCDD hatlarının, özellikle de ana hatlarının kapasiteleri artırılmalıdır. Bu nedenle, projesi hazırlanmış ve yatırım programına alınmış olan, altyapı ve kapasite artırıcı (yeni

2. yol, dingil basınçlarının 22,5 tona çıkartılması, sinyalizasyon ve elektrifikasyon yatırımları), yatırım programlarının, projelerinde belirlenen bitirme sürelerinden önce tamamlanması için ‘hızlandırılarak’ hayata geçirilmelidir.

Sorun 3 - Demiryolu ulaştırmasının serbestleştirilmesi başlangıcında yaşanabilecek işletmecilik sorunları

Öneri 3:

• Kendisine ait yük vagonu olan ve bu vagonlarla TCDD haklarında yük taşımacılığı yapan özel firmaların, tarife ve fiyatlandırmalardan elde ettikleri haklarının, TCDD Taşımacılık A.Ş.’nin sübvansiyonu sona erinceye kadar devam ettirilmelidir.

• Demiryolu Taşımalarında kullanılacak akaryakıt için ÖTV kaldırılmalı veya ÖTV miktarı, demiryolu taşımacılığının diğer taşıma türleri arasındaki rekabetini sağlayacak seviyede olmalıdır.

• Demiryolu Ulaştırılmasında Serbestleştirilmesine geçiş sürecinde kurulacak özel demiryolu işletmeciliğinin ve demiryolu ulaştırmasının cazip hale getirilmesi için sektöre uygun özel teşvikler

verilmelidir.

• Türkiye Vagon Parkının değişik türdeki vagonlarla büyütülmesi için, İthal (Örnek: 2.El T,F ve U serisi vagonlar) vagon izinleri verilmelidir.

• Lisans ve izin belgesi ücretleri makul seviyelerde olmalıdır.

• Sektöre girebilcek yabancı sermayenin, yerli firmaları yok edecek şekilde girişiminin önüne

geçilmelidir.

• Yerli çeken ve çekilen araç üretimi yapanlar korunmalıdır.

• Kombine taşımacılığın yaygınlaştırılması için boş dönüş yapan konteynerlerden ücret alınmamalı veya çok düşük bir bedel alınmalıdır.

• TCDD’ye ait arazilerden depolama, lojistik aktarma merkezi ve benzeri yerlere yatırım yapacaklara, ülke için önemli değer yaratan ve demiryolu ile taşınan eşya taşımalarına, demiryolu ile yıllık yük taşıma miktarlarına göre, uygun teşvikler verilmelidir.