Lojistiğe ilişkin değil gibi görünen bazı konuların, siyasetçilerin ağzından ve doğrudan doğruya tedarik yollarının güvenliği olarak dillendirilmesiyle, Grönland Adası’ndan Panama Kanalı’na kadar, geçiş yollarının anlamı yeniden yorumlanmaya başlandı. Trump, daha seçilmeden önce dillendirdiği konuları, koltuğunu ısıtmadan resmiyete döktü. İşin içine ülke çıkarları girince ‘büyüklerin’ hoyratlığı ve sınır tanımazlığı, ‘benim’ diyen ülkeleri bile harekete geçirdi.

Kuşak ve Yol, Süveyş ve Panama Kanalı, buzları eriyen Kuzey Denizi gibi ulaşım yolları önümüzdeki günlerde daha çok konuşulacak gibi duruyor. Trump’ın, tedarik güvenliği gerekçesiyle dile getirdiği söylemlerin İskandinav ülkelerinde yarattığı tedirginliğin AB’ye yayılması hızlı oldu. İran etkisinden çıkan Suriye’nin nasıl yapılanacağı da az çok belli olmaya başladı. Sanki buranın yeddi emini Suudi Arabistan olacakmış gibi duruyor. Suudi Arabistan, yatırım açısından da batının yeni gözdesi. Kürtler ve özellikle İsrail’in keyfi yerinde görünse de bir gözleri Türkiye’ye bakıyor. Türkiye ise sınır ve tedarik güvenliği açısından bölgesindeki değişiklere müdahil oluyor. Nitekim son yıllardaki yatırımlar ile dünya piyasalarına ülke içinde cazip altyapı olanakları sunulurken, sınırları aşan adımlar da atılıyor. BTK ile güçlendirilmeye çalışılan Orta Koridor seçeneğinin yanına, Zengezur Koridoru’nu açma ya da Kuru Kanal Projesi gibi yeni çabalar eklenerek, alternatif güzergahlar da yaratılmaya çalışılıyor. Taşımacılar ise orta koridorun rekabetçi hale getirilmesi yönünde çalışmalar yapılmasını istiyor ve destekliyor. Çin’in Gürcistan’a karadan gelip Karadeniz’i kullanarak Avrupa’ya ulaşma planı, bu kesimde endişe yaratıyor. Bir yandan da transit taşımalarda sıkıntılar yaşanıyor. Bunu aşmak için yapılacakların arasında antrepo süreçlerinin kolaylaştırılması da var ama yeterince geçici antrepo kapasitesi yok. Belki genel antrepolara geçici statüsü verilerek transit geçişlerin hızlandırılması sağlanabilir.

Bu arada dış etkenlere aşırı duyarlı olan dünya tedarik zincirinde yaşanan gelişmeler, ulusal tedarik zincirinin değişik halkalarında değişik sonuçlar yaratıyor. Bunlara ilişkin değerlendirmelerde bulunan sektörel sivil toplum kuruluşu yöneticileri, 30 günden 70-90 güne çıkan transit taşıma sürelerinden yakınıyor. Süre uzayınca ekipman sıkıntısı baş gösteriyor. Limanlarda tıkanmalar yaşanıyor. Bunların giderleri ve ücretleri artırıcı etkisine, ‘dolar enflasyonu’nun da eklendiği savunuluyor. Artan maliyetler nedeniyle stok tutulmuyor, işletmeler ‘just in time’ çalışmaya başlıyor. Tıkanıklıklar nedeniyle limanlara yük gelmeyince, Türk limanlarında yük kaybı yaşanıyor. Öte yandan navlunlar da düşüyor.

UTİKAD, ‘denizyolu konteyner taşımacılığında rekabet artırılmalı’ diyor. Bir yandan da Hapag, CMA gibi şirketlerin siparişleri var ve çok sayıda gemi suya inmek üzere bekliyor. Umut verici bir gelişme; dünyanın ilk yelkenli RO-RO gemisi Türkiye tersanelerinde imal edilerek suya indi. Bu bilgiyi de paylaşarak devam edelim;  savaşlar, enflasyon, durgunluk, denizde navlunları geri getiriyor. Kızıldeniz’de trafiğin aksamasının Türkiye açısından pozitif yanı, 9 büyük armatörün hepsini Ümit Burnu’nu kullanmaya zorlaması oldu. Görece küçük armatörler ise hem hızlı hem de daha iyi navlunla geldiler. Suudi Arabistan’ın King Abdullah Limanı’nın kullanıldığı bu süreç, Türkiye’nin ihracatına olumlu yansıdı.

Demiryollarında ciddi tonaj kayıpları yaşandı. DTD yöneticileri, demiryolu yük taşımacılığında altyapı yatırımlarının artırılmasını istiyor. Mersin gibi 6 Şubat depreminden etkilenen liman bağlantı hatlarının kapalı olmasından yakınılıyor. Bazı limanlar demiryollarını sökmüş. Lojistik üslerde demiryolu hattı zorunluluğu da kaldırılmış bulunuyor. Demiryolcular, ‘destek yoksa karayolu ile rekabet edemeyiz, Avrupa demiryollarını destekliyor’ derken DDY, işletmenin zararı için özel sektör rekabetini öne sürüyorsa kazanan kim?

Pandemi döneminde biraz olsun yıldızı parlayan ve itibar gören karayolları, ülkelerarası rekabette en kolay kullanılan cezalandırma aracına döndü. Avrupa Birliği, Türkiye ile olan ticari ve siyasi rekabetini, sürücülerin vizesinden geçiş belgelerine, oradan da gümrüklere kadar uzatıyor. Süreler uzadıkça bu durum müşteri ilişkilerine yansıyor. Bu arada UTİKAD gümrüklerde Faz 5’e geçiş için acele edildiğini savunuyor. Karayollarında batı böyle de doğu farklı mı? İran; dolu depo uygulaması, ülke içinde yakıt alınması ve akaryakıt fiyat farkı uygulaması gibi ekonomik engellerin yanına bir de sürücülere kötü muamele yaparak, başta UND olmak üzere sivil toplum kuruluşlarının yakınmalarına neden oluyor. Her fırsatta dile getirilen bir sorun olan ve tüm iş dünyasını zorlayan vizeler ve şoför eksikliği ayyuka çıkmış durumda. Belki de vize sürecinde AB ülkelerine mütekabiliyet uygulamasının değerlendirilmesi gerekiyor...

Sektör temsilcileri gündelik sorunlarla uğraşırken geleceğe de bakmak zorunda. Bu nedenle taleplerini çeşitli platformlarda dile getirirken en çok da dijitalleşme, yeşil lojistik, ulaştırma koridorları, e ticaret gibi kavramlardan yararlanıyor. Taşımacılık sektörüne Avrupa Yeşil Mutabakatına Uyum çerçevesinde destek ve e ticaretin gelişimi için vergilerde düzenleme yapılması isteniyor. HİB ise sektöre müjde olarak yeşil dönüşüm için Eximbank’ın 2 yıl ödemesiz 5 ve 10 yıl vadeli kredi tanımladığını, İGE kefaletiyle 30 milyon TL’ye kadar kredi sağlandığı bilgisini veriyor. Yeşil lojistik, iklim krizi, karbon ayak izi derken, çevre performans endeksinde 172’nci sırada olduğumuzu da unutmayalım.

Bütün bunlar gösteriyor ki; HUB olmak için konum yetmez. Sınır geçişleri hızlanmalı. Gümrük mevzuatı basit, uygulanabilir, ölçülebilir olmalı. Demiryolları, eskiyen limanlar, limanlara ve lojistik üslere bağlı demiryolları, antrepolar, kapanan aksayan yollara alternatifler, uluslararası hatlarla rekabet için daha rekabetçi seçenekler üzerine çalışılmalı.

Öyle görülüyor ki 2025 yılında yapılacak çok iş var...

İlker ALTUN
ilker@aysberg.com

Kargohaber Dergisi (Sayı:313)