Borusan Limanı Yatırımlarla Büyüyor

Bursa ili, Gemlik ilçesi, Gemsaz mevkiinde, stratejik konumuyla, Güney Marmara, Ege ve İç Anadolu'dan gerçekleştirilen ihracat ve ithalat faaliyetlerinde Türkiye’nin en önemli gümrük kapılarından biri. 

Türkiye’de 6 Sigma ile yönetilen tek liman olan Borusan Limanı, 450 m lineer yanaşma yeri, 14,5 m su derinliği, 2 adet SSG ve 3 adet MHC ile bölgesinde standartları en yüksek konteyner terminaline sahip. Borusan Liman’ının bugünkü durumunu ve hedeflerini Borusan Lojistik Liman İşletme ve Uluslararası Taşımacılık Genel Müdür Yardımcısı İbrahim Dölen ile konuştuk.

İşletmeniz hakkında teknik detaylar verebilir misiniz? Geçtiğimiz yıl ve bu yılın ilk dönemi hakkında istatistiklerinizi paylaşabilir misiniz?

Borusan Limanı; açık ve kapalı sahalarında, gümrüklü-gümrüksüz depo ve genel antrepo işletmeciliği hizmetleri ile Güney Marmara, Ege ve İç Anadolu’dan gerçekleştirilen ihracat, ithalat ve transit taşıma faaliyetlerine yönelik liman hizmetleri vermektedir. Coğrafi açıdan önemli ve stratejik bir noktada bulunan Borusan Limanı, hinterlandında konteyner, genel kargo, proje kargo, PCC ve RO-RO liman terminal hizmetleri, katma değer yaratan diğer hizmetlerle entegre olarak 7 gün 24 saat kesintisiz,  uzman kadrolarıyla dünya standartlarında hizmet sunmaktadır.

Limanımız 13 bin TEU kapasiteli dev konteyner gemilerine ev sahipliği yapabilmektedir ve 450 metrelik lineer rıhtımı ile 400 bin TEU konteyner, 4 milyon ton genel kargo ve 300 bin adet araç elleçleme kapasitesine sahiptir. Toplam bin 400 metre yanaşma yeri, 280 bin metrekare gümrüklü, 80 bin metrekare gümrüksüz terminal sahasıyla hinterlandında yer alan firmalara sadece liman hizmetleri değil liman sahasında yarattığı depolama olanaklarıyla da değer yaratmaktadır.

2014 yılında teknolojiye yapılan yatırımlar sonucunda, vermekte olduğumuz hizmetlerde hız, verimlilik ve operasyon kapasitesinde artış sağlamaktayız. 2014 yılında tüm liman hizmetlerimizde büyümekle birlikte,  araç parkı operasyonlarımızda  yüzde 22’lik bir büyüme oranı ile yılı tamamladık. 2015 yılının ilk altı ayına baktığımızda gerek ihracatta, gerekse ithalatta yaşanan daralmanın bölgemizi ve limanımızı da etkilemekte olduğunu görmekteyiz. İlk 6 ayda iş hacimlerimizde Türkiye dış hacminde yaşanan yüzde 5’lik daralma aynen yaşadık. Bu dönemde özellikle DDU Yurtdışı teslim proje işlerine odaklanarak bu daralmanın etkisini bertaraf ettik. 2015 yılsonunu 2014 iş hacimlerimizin biraz üzerinde kapatmayı öngörüyoruz.

Önümüzdeki dönemde deniz lojistiği için nasıl bir süreç yaşanacağını tahmin ediyorsunuz? Yatırım vb. planlarınız var mı?

2008 – 2015 döneminin denizcilik açısından çok keyifli bir dönem olmadığını söyleyebiliriz. Bunun en önemli nedenlerinden biri 2009 yılında yaşanan dünya ekonomik krizinin etkilerinin hala tam olarak atılamamış olması. Ancak sürecin zorluklarını aşabilmek ya da en aza indirmek mümkün. Bunun için yeni pazarlar bulmak ve bulunan yeni pazarlarda ticarete başlamak önem arz ediyor. Tabii bu noktada dengeleri de sürekli göz önünde bulundurmak, yani yeni pazarlar ararken büyük pazarlarda da geri gitmemek gerekiyor. Bu kapsamda devletin yeni girişimleri desteklemesiyle birlikte Türk ihracatçısının son 2 yılda farklı pazarlarda farklı koşullarda yeni pazarlar yaratmak adına inisiyatif aldığını gözlemliyoruz.

Üretim son yıllarda Çin’in dünya ekonomisinde ki yükselen konumu nedeniyle Asya bölgesine kayıyor. Bu nedenle ticaretin yönünde bir değişiklik oldu. Lojistik sektörü olarak bizim de ticaretin bu değişen yönüne uymamız için bir takım yatırımlar yapmamız gerekiyor. Örneğin; taşıma mesafesinin artması nedeniyle daha büyük gemilere ihtiyacımız var. Sadece gemilerin kapasitelerinin artması değil aynı zamanda yaşlarının da düşürülmesi gerekiyor. Türk bayraklı gemilerin 3’te 2’si halen 20 yaş ve üzerinde. Konuyla ilgili olarak teşvik olması açısından armatörlerimizin gemilerini yenileyebileceği yeni bir kredi sistemi düşünülebilir. Büyüyen gemilere hızla liman hizmetlerinin verilebilmesi için limanların kullandıkları ekipman, arka saha ve teknolojiye yatırım yapması gerekiyor. Borusan Limanı olarak 2009 yılından bu yana sürekli limanımıza yatırım yapıyoruz. Toplam yatırımımız 120 milyon USD’Yİ aştı. Bu yılda 10 milyon USD tutarında,110 metrelik bir ek iskele yatırımına başladık.  Bu yatırımımızla birlikte artan gemi trafiğinde müşterilerimize zamanında yanaşma sıkıntısı yaşatmayacağız. Yapacağımız 110 metrelik iskele ile halen bin 400 metre olan toplam yanaşma yerini 220 metre daha artırarak 1,620 metreye ulaştırıyoruz.  Limana gemilerin yanaşabilmesi için armatörlerimiz ve müşterilerimize katacağımız hız anlamında önemli bir esneklik sunacağız. Ayrıca yatırımımızın tamamlanması ile yeni istihdam olanakları da sağlıyor olacağız.

Tabii tüm bu çalışmalarımızı yürütürken yeşil lojistik ilkelerimizden de taviz vermiyoruz. Bu yatırım dönemi içinde limanda kullanmakta olduğumuz tüm vinçlerimizi motorin kullanımından elektrik kullanımına geçirdik. Aynı şekilde 2015 yılı ilk yarısında kendi içimizde yaptığımız geri kazanımlar ve iyileştirmeler ile bin 428 metreküp ikinci el ağaç kullandık. Bu sayede 5 bin 712 adet ağaç kesilmekten kurtardık. Gururla söyleyebiliriz ki Borusan Limanı tüm limanları arasında Yeşil Liman statüsüne ulaşan ilk limanlardan biri oldu. Yaptığımız işleri çevreye zarar vermeden yapma konusunda sürekli iyileştirmeler ve yatırımlar yapıyoruz.

Sizin ve sektörün öne çıkan sorunları nelerdir? Çözüm önerileriniz hakkında neler söyleyebilirsiniz?

2023 yılı vizyonu doğrultusunda son dört beş yıldır gerek yeni, gerekse kapasite arttırıcı liman yatırımlarının hızla artmış olduğunu görüyoruz. Ne yazık ki bu hedeflere ulaşmayı sağlayacak dış ticaret büyümesi yaşanmamasından kısa vadede Türk limancılığının önünde ki en büyük sorunun kapasite ve talep arasında ki fark olacağını düşünüyoruz. Türkiye genelinde yıllık 8 MTeu iş hacminin 5 MTeu üzerinde ki kısmı Marmara Denizi çevresinde yer alan limanlarda gerçekleştirilirken, 2015’in son yarısında bu bölgede faaliyete geçecek üç yeni konteyner limanının kapasitesi 4 MTeu seviyelerindedir. Buna mevcutta bu hizmetleri veren limanların gerçekleştirdikleri kapasite artırıcı yatırımları da eklediğinizde yakın geleceğin tüm limanlar açısından verimlilik sorunları içereceğini rahatlıkla öngörebilirsiniz. Aynı kapasite artışlarını Ege ve Akdeniz limanlarında da görüyoruz. Zaten Çandarlı Limanı’nın özelleştirilme çabalarına karşılık özelleştirilememesinin nedeni sürmekte olan bu kadar büyük yatırımın arasında yeni bir yatırım olarak ortaya çıkması, artan arzın talebin çok üstünde kalacağının açık bir göstergesi olarak yorumlanabilir. Yeni liman yaratmak yerine, aynı bölgelerde hizmet veren limanların verimliliklerini ve işbirliklerini artırmaya odaklanılması ve teşvik edilmesi gerekiyor.

Demiryolu da lojistik ve limanlar için çok önemli bir başka unsur. Bu noktadan hareketle Türkiye’nin en önemli sanayi merkezlerinden olan Bursa’da hala demiryolumuz ve dolayısıyla yük trenimizin bulunmayışı sektörümüz açısından büyük bir handikap olarak ön plana çıkıyor. Tüm limanlarımızın ya da liman komplekslerinin bulunduğu alanların demir yolu ağı ile bağlanarak, buradan özellikle hinterlandı genişletecek şekilde kendilerine gelen yükleri karayolundan mümkün olduğunca demiryoluna kaydıracak fırsatların yaratılması önem taşıyor. Örneğin Avrupa Birliği’nde önümüzdeki 5 yıl sonunda, limanlara gelen yüklerin tamamının 200 km üstü mesafelere demiryolu ile gönderilmesi gibi bir hedefle çalışılıyor. Türkiye’de ne yazık ki bu yönde bir çalışma yok. Bunların çalışmalar Türkiye’nin rekabetçi yapısını koruyabilmesi açısından da çok önemli.

Tüm bu olumsuz tablonun yanında Türkiye lojistik açıdan birçok avantaja ve ciddi bir potansiyele sahip. Bu avantajların başında hiç kuşkusuz Türkiye’nin coğrafi konumu, dinamik ve büyüyen ekonomisi geliyor. Mevcut coğrafi konum Türkiye’yi doğal bir geçiş ülkesi rolüne büründürüyor. Kuzey / Güney ve Batı / Doğu rotalarında hem üretici hem de tüketici ülkelerin tam ortasında yer alan Türkiye, kendisine ait trafiğin de hayli yoğun olduğu bir konjonktürde yer alıyor. Ülke kaynaklarını ve fırsatları doğru değerlendirerek, Türkiye’nin Akdeniz bölgesinde bir cazibe merkezine dönüşmemesi için hiçbir neden yok.