Yük açısından kuzeye kayan yollar, yolcu açısından demiryoluna ve yer altına inen seçenekler, köklü değişimleri de beraberinde getiriyor. Büyük yatırımlar yapılıyor, büyük adımlar atılıyor. Ancak İstanbul’un ulaştırma ve lojistik alt yapı yatırımları sürerken, teşvik edici olmak yerine zorunlu yönlendirmelerle yaratılan ‘fazla’dan maliyetler söz konusu. Bunların toplam lojistik maliyetlere ve işletmelere yükü artarken faturanın sonunda tüketiciye yansıyacağını unutmamak gerekiyor. 

Seyahat özgürlüğü kutsal, yüklerin serbestçe dolaşanı da makbuldür... Peki ya İstanbul’un ve İstanbullunun hakları... Yaz gelip okulların tatil olmasıyla nispeten ferahlayan trafik, yaz sonuna kadar bir önceki okul kapanış skorlarına erişiyor ve durum içinden çıkılmaz bir hal alıyor.

Bilinen ne kadar ulaştırma altyapısı çeşidi varsa yapılmış olan bir şehir İstanbul, teleferik bile var. Kıtaları bir birine bağlayan üç köprü, aynı bağlantıyı deniz altından yapan tüneller, iki tane havalimanı, tüm raylı sistemler, çeşit çeşit deniz hatları, yüzlerce kilometrelik yollara rağmen İstanbul’da akamayan bir trafik seli söz konusu...

Yılların birikimi, hatalı kentleşme ve bilim yerine siyaseten yapılmış tercihlerle geldiğimiz noktada, İstanbul’un trafiğini çözmek elbette zor. Mahalleliye çözümler, partiliye kıyaklar, oy hesapları devam ederken çok daha zor ama yine de yapılabilecekler var:

Örneğin trafik mühendisliğine aykırı ve çoğu sonradan üretilen bağlantı yolları, ana yolların akışını engelliyor. Rant ve/veya mahalle baskısıyla yaratılan bu yolların trafiğe zararı, her zaman için yararından büyük oluyor.

Aralarındaki uzaklık yürüme mesafesindeki otobüs duraklarının sayısı acilen ve mutlaka azaltılmalı. Durak birleştirmesi yapılıp belediye otobüslerinin bekleme yapmak yerine ring seferlerle ve durak ceplerine girerek yolcu indirip bindirmesi sağlanmalı. Şehir içlerindeki toplu taşımacılıkta özel otobüsler değil sadece belediyeler otobüs ile yolcu taşımacılığı hizmeti vermeli. 

Dolmuş plakaları taksi plakasına çevrilip sahiplerine taksi olarak kullanmak üzere modern araçlar alımında kolaylık sağlanmalı. Verimli ve kazançlı bir sistem teşvik edilmeli.

Servis aracı uygulamasına özel gereksinimler dışında son verilmesi gerekiyor. İşletmelere yatırım ve teşvik belgeleri verilirken ulaşım çözümleri bu açıdan dikkate alınmalı. Okul kayıtları da aynı kapsamda değerlendirilmeli. Bu sınıf araçlar, Avrupa’da olduğu gibi ekonomik ve sosyal yaşamın değişik alanlarında faydalı ve kazançlı şekilde çalışmaya yöneltilmeli.

Araç kullanma eğitimleri ağırlaştırılmalı, ‘kötü sürücüler’ kadar onları yetiştiren kurslar da trafik cezası alabilmeli. Şerit takibi, gerekli hızda seyir, geçiş üstünlüğü vb denetlenebilir alanlardaki sürücü kusurları bağışlanmamalı. Değişik amaçlı yol düzenlemeleri nedeniyle iyice daralan şeritlerin takibi de ayrı bir eğitim gerektiriyor. Tabi ‘kötü araçlar’ da trafiği gönlünce kullanamamalı.  

Metrobüsler yalnızca iki yaka arasında köprüden geçişi sağlamalı, geri kalan yollarda ise raylı sisteme geçilmeli. İki yakada köprüye en yakın iki noktada oluşturulacak istasyonlar arasındaki bağlantıyı metrobüsler sağlamalı.

İkinci köprüyü kullanan otomobillere birinci köprüye göre indirim uygulanmalı. Belediye otobüsleri dahil tüm yolcu taşıtları, bazı resmi ve yarı resmi araçlar ile birlikte bu köprüyü kullanmalı. Üçüncü köprüyü kullanan yolcu araçları ve hafif ticari araçlara birinci ve ikinci köprüye göre indirim uygulanmalı, otomobillere ise ayrıca indirim uygulanmalı. Birinci köprü özel otomobillerin dışında metrobüslerin, yabancı turistlerin, bazı resmi araçların, ambulans vb araçlar ile motorlu bisikletlerin (ücretsiz olarak) geçtiği bir ‘cankurtaran köprüsü’ olmalı.

Bir yerden başlamak şart ve gerçek bir çözüm bulmadan, bu şehirde ne insan ne de yük lojistiğinde verimlilikten söz edemeyiz. İstanbul demek önemli ölçüde Türkiye demektir. İstanbul için üretilecek çözümlerle, kentlerin gelecek lojistik ihtiyaçlarının karşılanmasında da örnek oluşturmalı. 

İlker ALTUN
ilker@aysberg.com

Kargohaber Dergisi (Sayı:212)