Ahmet Yayman: “C2’li Şirketler Türkiye Lojistik Sektörünün Omurgasıdır”

Yavaşlayan ekonomiden, sürücü konularına, vize kısıtlarından güzergahlarda yaşanan kronik sorunlara kadar pek çok sorumuzu yanıtlayan Yayman, sektörün önündeki avantajlardan da bahsetti.
 

Türkiye’deki ekonomik gelişmelerin nakliyeye yansımaları nasıl gerçekleşiyor?

Son zamanlarda dövizdeki ve faizdeki yükselmeler Türkiye’de ekonomiyi yavaşlattı. İnsanlar artık ticaret yerine farklı şeyler yapıyor. Türkiye’nin lokomotif sektörlerinden olan inşaat sektöründe dahi faizler yüksek olduğu için konut satılmıyor. Dolayısıyla ekonomide yavaşlama oluyor, tüketim azalıyor. Tüketim azalınca mal hareketleri ve dolayısıyla nakliye de azalmış oluyor. Son zamanlarda dövizin yükselmesi ihracatçı firmalarımızın lehine bir durum oluşturdu. Fakat Avrupa’ya giden tırlarımız ithalatta dönüş yükü bulamıyor.

Yabancı plakalı araçların Türkiye’deki payının artması ile ilgili görüşleriniz neler?

Bu konuda son zamanlardaki istatistiklere baktığımızda yabancı plakalı araçların Türk pazarından daha çok pay aldığını üzülerek izliyoruz. Bu konu bakanlıklara da iletiliyor ama başka neler yapabiliriz diye konuşup tartışmamız gerekiyor.

Bunun öncelikli sebeplerini ne olarak görüyorsunuz?

Türk nakliye sektörünün çok sorunu var. Bunu hemen vize sorunu ile ilişkilendirecek olursak bir kere Türk nakliyecisinin Bulgar nakliyecisine göre maliyetleri daha fazla. Son zamanlarda Türk kamyon şoförleri vize almakta zorlanıyorlar. Bir sürü evrak isteniyor. Aracı yükleyeceksiniz, tüm yüklemesini yapacaksınız, gümrük evraklarıyla birlikte vize için müracaat edeceksiniz. Vizeyi aldıktan sonra yola gideceksiniz. Vizenin konsolosluktan çıkması bir haftayı buluyor. Siz o bir hafta boyunca kamyonu bekletemiyorsunuz çünkü yüklenmiş durumda. Malı 5-6 gün içinde Almanya’ya, Fransa’ya, İngiltere’ye teslim etmek zorundasınız. Türkiye’deki maliyetler fazla. TIR karnesi fiyatları, motorlu taşıtlar vergisi, sigorta fiyatları maliyetlerimizi yükseltiyor. Dolayısıyla bunun yanında sübvanse edilen Bulgar nakliyecileri ve diğer ülke nakliyecileri bize göre daha avantajlı konumdalar ve bize göre daha hızlı servis veriyorlar. Çeşitli ülkeler geçiş ücreti de ödemiyorlar. Biz Türk nakliyecileri olarak bir takım ülkelerde geçiş ücretleri de ödüyoruz.

Avrupa’da nakliye sektöründe konuşulan büyük sıkıntılardan bir tanesi şoför sorunu. Türkiye’nin böyle bir risk ile karşı karşıya geleceğini düşünüyor musunuz?

Evet, şoförler konusunda da sorunlarımız oldukça fazla. Öncelikle mevcut şoförler ile sorunlarımız var. Son zamanlarda işten ayrılan şoförlerin hemen mahkeme yoluyla prim tazminatı talep etmeleri, kabul edilemeyecek rakamlar istemeleri gibi durumlar biz nakliye şirketlerini enerjilerini başka yerlerde harcamaya itiyor. Birçok nakliyeci arkadaş ki, haftanın birkaç günü mahkeme salonlarında şoförlere karşı firmalarını savunuyor. Buna ilaveten eskisi gibi yeni şoför de alttan gelmiyor artık. Bu konuda da bir çözüm bulmamız gerekiyor.

Bir tedbir alınıyor mu bununla ilgili? Örneğin Avrupalı nakliyeciler eğitim kurumlarıyla işbirliği yapıyorlar. Türkiye’de bireysel veya daha toplu çözümlere yönelik girişimler var mı?

UND ile bu konuyu gündeme almıştık. Yeni şoför yetiştirmek için meslek okullarıyla da görüşüyoruz. Fakat şöyle bir gerçek var ki artık Türk kızları kamyon şoförleri ile evlenmek istemiyor. Sebebi de şu; bugün Avrupa’ya çalışan bir kamyon şoförü evinden en az 15 gün ayrı kalıyor. Bu da sosyal açıdan baktığımız zaman bir ev hanımı tarafından çoğu zaman kabul edilmiyor. Hadi diyelim ki adam 15 gün evinden uzak kalmayı tercih etti, bunu kaç para için yapıyor? Son zamanlarda firmalarımızın gelirleri düştüğü için şoförlerine de elde ettikleri gelirlere göre ücret verebiliyorlar. Bu ücretler de çoğu zaman yetersiz oluyor. Yani evinden 15 gün uzak kalan bir şoför bunun tam olarak karşılığını alıyor diyemeyiz. Ama bir yandan da Türkiye şartlarına baktığımızda ücret açısından diğer sektörlere göre daha iyi bir konumdalar.

Peki şoför bulunamazsa tekerlekler nasıl dönecek?

Son dönemde Avrupa’da buna ilişkin kanunlar çıkıyor. Örneğin “hafta sonu istirahatlerinizi arabanızda geçirmeyeceksiniz, otelde geçireceksiniz”, diyor. Bu gibi kurallar da bizim açımızdan uzun yol nakliyeciliğini zora sokuyor. Tabii bunun çeşitli sebepleri var. Kendi ülkelerindeki şoförlere iş alanı açmak istiyorlar. Ro-Ro’ya verilen treyler limandan indikten sonrasını kendi şoförleri yapsın istiyorlar. İntermodal taşımacılık bu tip zorlamaları ve çeşitli Avrupa ülkelerinin geçişlerde koyduğu kotaları da aşmak için bulunmuş bir taşıma modu.

Siz taşımalarınızda intermodal yöntemleri kullanıyor musunuz?

Kullanamıyoruz. Biz Best Nakliyat olarak grupaj taşımacılık yapıyoruz. Dolayısıyla treylere yüklediğimiz ürünleri en kısa sürede teslim etmeyi hedefliyoruz. Intermodalda süreler daha uzun. Biz doğrudan karayolunu kullanıyoruz. Bulgaristan’a geçiyoruz, oradan Sırbistan, Hırvatistan, Slovenya, Avusturya, Almanya, Belçika ve Fransa üzerinden İngiltere’ye devam ediyoruz. Burada süreler kapılardaki yoğunluğa göre 6-7-8 gün şeklinde sıralanıyor. Bunu intermodal taşımacılıkta maalesef yakalayamıyoruz. Ama maliyet ve çevre açısından baktığınız zaman; intermodal taşımacılık daha az karbon salınımı yapıyor ve az şoför çalıştırdığınız için de daha avantajlı. Bugün intermodal taşımacılık sayesinde şoför ve çekici sayısı minimum seviyede tutuluyor ve şirketlerin de maliyeti daha az oluyor.

Best Nakliyat olarak son ekonomik dönemin yansımalarını nasıl hissediyorsunuz?

Durum nakliye piyasasında hep aynı. Bir dengesizlik var. Bir bakıyorsunuz ihracat hareketleniyor, araçları Avrupa’ya gönderiyoruz ama dönüşte yük olmuyor. Araçlar yük bulmak için bekliyor veya burada kontratınız varsa mecburen döndürmek zorunda kalıyorsunuz ve çok düşük fiyatlara getiriyorsunuz. İntermodal taşımacılık yapanların da treylerlerini boş olarak getirdiklerini duyuyoruz, görüyoruz. Dolayısıyla bizim işlerimiz tamamen ekonomi ve piyasa şartları ile alakalı. Piyasada denge olduğu sürece biz nakliyecilerin işleri daha iyi olacak.

Siz İngiltere’ye taşımacılık yapıyorsunuz. Brexit süreci ile beraber operasyon anlamında değişen bir şey olacak mı?

Brexit nedeniyle İngiltere ile ilgili kafa karışıklıkları var. Bunun Türkiye ve İngiltere arasındaki ekonomik ilişkileri nasıl etkileyeceği konusu çok net olmamakla birlikte; konuştuğumuz İngiliz iş ortaklarımızın iki ülke arasındaki ekonomik ilişkilerin artacağına ilişkin beklentileri var.

Biz şu anda Dover Limanı’na Fransa’daki Calais ve Dunkerque Limanları’ndan feribot ile geçiyoruz. Bir gümrük birliği olmadan ayrılma durumunda buraların çok kalabalık olacağı ve kamyon geçişlerine yeterli olmayacağı şeklinde bilgiler alıyoruz. Buna mukabil Belçika’da bir limanın, Hollanda’da Rotterdam Limanı’nın bu geçişlere hazırlık yaptığını da duyuyoruz. Eğer gümrük birliği olmadan bir ayrılık olursa doğu yönünden Londra’ya kadar kamyon kuyruğu olacağını tahmin ediyoruz.

O zamanda biraz evvel bahsettiğimiz intermodal taşımacılığa göre daha üstün görülen hız avantajı da kaybolacak. Hem maliyetler çok olacak, hem süreler uzun olacak İngiltere taşımalarında.

Öyle bir durumda karayolu taşımacılığı cazibesini kaybedecek, denizyoluyla yapılan konteyner taşımacılığı daha avantajlı duruma geçecek gibi gözüküyor.

Türk nakliye sektörünün son dönemde en çok konuştuğu konular neler?

C2 belgesi ile ilgili bir konu var. Bu belgelerle ilgili bir düzenleme yapılmıştı ama yönetmeliğin yürürlüğe girmesi Haziran ayına kadar ertelendi. Bu arada da Taşıma İşleri Organizatörlüğü (TİO) adında yeni bir belge türü ortaya çıktı. C2 belgesi bildiğiniz gibi uluslararası taşımacılık yapan şirketlere veriliyor. Bu şirketler Türkiye’deki nakliye sektörünün, lojistik sektörünün ana gövdesi, omurgası durumundadır. Yıllardan beri Türkiye’nin ihracatını, ithalatını ve transit taşımasını yapmışlardır. Sadece Türkiye’ye gelen ve Türkiye’den giden malları değil, Avrupa ülkeleri üzerinden Orta Doğu ülkelerine giden malları da taşımışlardır, Türkiye’ye döviz kazandırmışlardır. Avrupa ülkelerinden, Orta Asya’da Türki Cumhuriyetlerine, İran’a, Gürcistan’a, Azerbaycan’a taşıma yaparak Türkiye’ye döviz kazandırmışlardır. Dolayısıyla yıllardır Türkiye’ye hizmet eden C2 belgesi sahibi şirketlerden yeni bir belge talep edilmesini istemiyoruz. Bir şirkette C2 belgesi varsa, bu şirketler bütün taşıma modlarını yapabilmeliler. Eğer illa ki yeni çıkacak belgeden alınması isteniyorsa bunun C2 belgesine sahip şirketlere sembolik bir bedel karşılığı verilmesi gerekmektedir. C2 belgesine sahip şirketler bu anlamda desteklenmelidirler, korunmalıdırlar diye düşünüyorum.

Siz bu yeni belgenin sebebi konusunda ne düşünüyorsunuz?

Belgenin gerekliliği konusunda Bakanlıkla aynı fikirdeyim. Yani sektörün kayıt altına alınması, organize edilmesi anlamında gerekli. Çünkü bugün baktığımızda herkes bu işi kolayca yapabiliyor, sektöre kolayca girebiliyor ve tabii onların da masrafları, maliyetleri düşük olduğu için piyasadaki fiyat dengesini bozabiliyorlar. Lisanslama olması, şirketlerin kayıt altına alınması gereklidir, uygulama yerindedir. Belgesi olmayan şirketler bu belgeyi almalıdır. Fakat C2 belgesini almış şirketlerin yeni belgeyi almasına ihtiyaç yoktur, mutlaka alınması gerekiyorsa da belittiğim gibi C2 belgesi şirketlerin onda biri fiyatına alması sağlanmalıdır. Bizler zaten birçok zorluklarla uğraşıyoruz. Biz sadece Türkiye’de değil, Avrupa’ya çıktığımızda Bulgaristan’daki sıkıntılarla uğraşıyoruz, Sırbistan’daki sıkıntılarla uğraşıyoruz. İlaveten daha farklı yükler getirilmesini istemiyoruz.

Biraz da Türkiye’nin dünyadaki lojistik gelişmelere göre durumuna bakarsak; size göre Çin’in başını çektiği Kuşak ve Yol girişiminde Türkiye kendini nasıl konumlandırmalı?

Onun avantajları ve dezavantajları var diye düşünüyorum. Avantajı şu; Türkiye yol, köprü demiryolu altyapısı ile aslında bu sürece hazırlandı. Baktığımız zaman bugün Çin’den kalkan bir tren Marmaray üzerinden Avrupa’ya gidebilecek konuma geldi. Yine Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinde yapılması planlanan demiryolu var. Bu projeyle Çin, ürettiği malları 15 gün içerisinde Avrupa’ya teslim etmeyi planlıyor. Bu, baktığınız zaman aslında Türkiye için bir avantaj gibi gözükmüyor. Çünkü bugün Avrupa ülkelerinin çoğu teslim süresi kısa olduğu için Türkiye’den mal almayı tercih ediyor. Eğer Çin 15 gün içinde teslimat hedefini tutturursa tahmin ediyorum ki Türkiye sipariş kaybına uğrayacaktır.

Bir yandan da Türkiye bu projenin içinde zaten. Bunun haricinde Rusya üzerinden farklı bir koridor daha var. Orada Çin, Rusya’yı rakip olarak görüyor. Dolayısıyla mevcut yol üzerindeki ülkeleri de ekonomik olarak etkisi altına alıyor. Geçtiğimiz aylarda örneğin Pakistan’a verdiği kredinin geri ödemesiyle ilgili bir tartışma çıktı. Başka bir gelişme de; Sri Lanka’da Kuşak ve Yol girişimi kapsamında liman yatırımı yapılıyor Borcu ödeyemeyince de Çin’e 99 yıllığına kiraya veriyor. Dolayısıyla, Çin’in böyle de bir politikası var; Kuşak ve Yol üzerindeki ülkeleri ekonomik olarak etkisi altına almak istiyor. Türkiye burada bence dikkatli olmalı ve kendisi buna benzer bir politikayı geliştirmeli. Örneğin yakın coğrafyadaki ülkelerle, Orta Doğu ülkeleri ile böyle bir ilişki geliştirebilir.

MÜSİAD Lojistik Sektör Kurulu Sektör Sorunlarını Çözmeye Odaklı

“11 bin üyesi bulunan MÜSİAD’ın Türkiye’nin bütün illerinde örgütlenmiş şubelerinin yanısıra 90’nın üzerinde ülkede de şubesi mevcut. MÜSİAD’da inşaat, tekstil, otomobil, mobilya gibi 18 tane sektör kurulu var. Bu sektörlerden biri de lojistik sektör kurulu. İstanbul’da lojistik sektörüne üye yaklaşık 60, Türkiye’de de toplam 200 civarı üyemiz var. Bu üyeler, uluslararası nakliye yapan şirketler, gümrük müşavirleri, antrepocular ve yurtiçi taşımacılardan oluşuyor.

Kurul olarak 15 günde bir sektöre ilişkin konuları görüştüğümüz bir toplantı yapıyoruz. Yıl içerisinde düzenlenen panellere ilaveten bir sefer de büyük bir toplantı yapıyoruz; Türkiye İstişare Toplantısı. Bu yıl 1-2 Mart tarihlerinde İzmir’de düzenlenen Lojistik Merkez Türkiye toplantısı, Türkiye’deki lojistik paydaşlar, dernekler ve tüm MÜSİAD üyelerinin katılımı ile gerçekleşti.”

Ücretli Yollardaki Kaçak Geçiş Problemleri İçin Pratik Çözümler Gerekli

“HGS ve OGS geçişlerinde sıkıntılar var. Araçlarımız köprülerden ve otoyollardan geçerken bazen okuyucudan, bazen kullanıcının etiketinden veya kullandığı hesaptan kaynaklı hatalardan dolayı o anda ücret çekilemiyor. Bu çekilememe durumunda son çıkan kanuna göre on beş gün içerisinde ödenmezse dört katı ücret alınıyor. Bir araç köprüden, otoyoldan geçerken ücreti alınmadıysa bunun e-mail veya SMS yoluyla firmaya bildirilmesi ve 15 gün içinde veya bir ay içerisinde o ücretin web sayfasından online ödenebilmesini talep ediyoruz. Özellikle karayollarına bağlı yollarda ‘kaçak geçiş’ lafı bile bizi rahatsız ediyor.

Aracınızı muayene ettirmek için muayene istasyonuna gidiyorsunuz, kaçak geçiş çıkıyor. Plakaya bakıyorsunuz; treyler plakası. Sistem önden çekiciyi arkadan treyleri okuyor ve cezayı da treylere kesiyor.

Çözüm olarak İngiltere’de olduğu gibi çekicinin plakası treylere takılabilir ve treyler için ayrı bir plaka olmaz, treyler kendi hareket etmediği için ayrı bir plakaya gerek yoktur. Gümrük sistemi için bir numara verilir. Ayrıca treylerin ruhsat parasından, evrak işlerinden kurtulmuş oluruz. Bu çözüm olmazsa treylerin arka üst tarafına çekicinin plakası konulabilir ve kameranın çekici plakasını okuması sağlanır.”