AB Lojistik Köyleri Sıralandı Başı İtalya Çekiyor

Onu 4 köy ile Almanya izlerken Avusturya ve Macaristan birer lojistik köy ile sıralamada yer aldı.

Deutsche GVZ GmbH (DGG) tarafından yapılan çalışma; Avrupa Lojistik Köyler Derneği Europlatforms’un “Hem yurtiçi hem de yurtdışı nakliyede malların taşınması, lojistiği ve dağıtımına ilişkin tüm faaliyetlerin çeşitli operatörler tarafından yürütüldüğü tanımlı bir alandır. Bu operatörler, orada kurulmuş binaların veya tesislerin (depolar, tahliye merkezleri, depolama alanları, ofisler, araç parkları vb.) sahipleri veya kiracıları olabilirler” şeklindeki ‘kalıcı’ lojistik köy tanımını da kapsıyor.

Aysberg yayınlarından Intermodal’a özel olarak Deutsche GVZ GmbH (DGG) İdari Direktörü Dr. Thomas Nobel tarafından yazılan ‘Avrupa Lojistik Köyleri İlk Kez Sıralandı’ başlıklı makalede öncelikle lojistik köy kavramı ile ilgili kalıcı bir tanım belirtiyor ve Avrupa’da sözü geçen lojistik merkezlerin başarılarının arkasındaki farklı sebepleri sıralıyor.

Türkiye’de durum

Ekonomideki büyüme ve coğrafi avantajlarının da etkisi ile dünya ölçeğinde lojistik anlamdarekabet gücü her geçen gün artan Türkiye,  gelişime açık lojistik pazarlar içerisinde de dünyada ilk beş içerisinde yer alıyor. Ülke ekonomisine sağladığı katma değer oranındaki artış ile de dikkat çeken lojistik sektörü, Türkiye’nin 2023 yılı hedefi olan 500 milyar dolarlık ihracat hacmini de taşıyacak sektör olması bakımından ayrı bir öneme sahip. Bu çerçevede bakıldığında da sektör, uzun dönemli, programlı ve sağlıklı lojistik yapılanmalara ihtiyaç duyuyor.

Taşımacılık sisteminin tek moda bağımlılığının azaldığı ve intermodel, kombine taşımacılık gibi kavramların önem kazandığı günümüzde lojistik sektöründeki büyümeyi hızlandırmak ve dünya ülkeleriyle rekabet edebilir bir yapıya kavuşmak açısından lojistik köy alanlarının zorunluluğu artıyor.

Daha planlı bir arazi kullanımı sağlaması yanında kurulduğu bölgelerin ekonomik anlamda gelişimini de tetikleyen lojistik köy yapılanmaları, taşımacı firmalar için de; daha düzgün tedarik zinciri akışı, depo, araç ve insan gücünün daha verimli kullanımı ve cirosal anlamda artan kazanç anlamına geliyor.

Lojistik kavramı ile gerçek anlamda son on yıldır tanışan Türkiye’de lojistik köy ya da lojistik merkez yapılanmaları son yıllarda en çok gündeme gelen konular arasında yer alıyor. Modern taşımacılığın vazgeçilmezi denilebilecek lojistik köyler ile ilgili Türkiye’de özel sektör yatırımları bulunurken, Ulaştırma Bakanlığı öncülüğünde TCDD tarafından hayata geçirilecek projeler mevcut. TCDD toplam 400 milyon dolar olması planlanan yatırım ile 11 proje hayata geçirecek. TCDD’nin lojistik köy yapılanmalarının çalışmaları hali hazırda sürüyor. Bunun yanında özel sektör girişimi ile yapılan ve Türkiye’nin en büyük lojistik merkezi olan Ankara Lojistik Üssü şuan taşımacılara hizmet veriyor. Mersin Lojistik Platformu’nun da konu ile ilgili çalışmaları devam ediyor. Ayrıca transit ticaretin merkezi olan İstanbul’da da İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi (IMP) tarafından projelendirilen planda Anadolu ve Avrupa yakasında olmak üzere iki lojistik köy projesi bulunuyor.

Türkiye’nin gelişen ticaret hacmi ve artan yük trafiğine cevap verecek, geniş kapsamlı mal hareketlerinin ekonomik ve çevreye duyarlı şekilde yapılacağı merkezleri bir an önce hayata geçirmesi gerektiği herkesçe kabul edilen bir görüş. Bu anlamda, gerek kamu kuruluşları gerekse özel sektör tarafından atılan her adım lojistik sektörünün gelişimi ve dünya ölçeğinde rekabet gücü kazanması açısından önem taşımakla birlikte gerçek anlamda lojistik köy kavramının ne olduğu ve bu yapılanmaların oluşumunda neler yapılanması gerektiği de önemli.

Lojistik köyler açısından bakıldığında Avrupa Türkiye’nin çok daha ilerisinde görülüyor. Bu nedenle belki biraz da lojistik köy uygulamalarında Avrupa’da ‘neler oluyor’a bakmak gerekiyor.

Beklentiler Teşvik Edici

Türkiye’nin yalnızca kendi lojistik gereksinimleri değil, bölgesi ve bölge üzerinden geçen ticari trafiğini de hedefleyen lojistik üs olma politikaları, kamu otoritesi tarafından da destekleniyor. Bugün için bir trilyon dolarlık bir yük akış hattı üzerinde olduğu varsayılan Türkiye’nin bu trafikten lojistik içerikli pay alması hedefleniyor. Bunun için desteklenen altyapı yatırımları kadar yasal düzenlemeler de gerekli. Kamu otoritesi kadar özel sektör de çeşitli girişimler sürdürüyor. Türkiye’nin pek çok sanayi ve sınır kentinin yerel yöneticileri ve ticaret-sanayi odaları ard arda lojistik köy projeleri açıklıyor. Bu amaçla master planlar hazırlatıyor. Hepsinin ortak hedefi ise Türkiye’nin bölgenin lojistik üs olma hedefinden yerel ölçekte pay alabilmek.

GSMH içerisinde yüzde 10 oranında pay aldığı varsayılan lojistik katkının, 2023 yılı hedefi 500 milyar dolar ihracat olan Türkiye’nin tahmini 750 milyar ile bir trilyon dolarlık ithalat sayesinde ulaşacağı ekonomik büyüklük de lojistik yatırımcılarını heyecanlandırıyor. Ancak AB ülkelerinin aldığı yol karşısında henüz daha emekleme aşamasındaki Türkiye’nin lojistik köy girişimlerinin bir yandan da ekonomiyi büyütücü etki yaratacağını ve bugünkü öngörüleri aşan rakamların da gerçekleşebileceğini unutmamak gerekiyor.

Deutsche GVZ GmbH (DGG) İdari Direktörü Dr. Thomas Nobel: “Avrupa Lojistik Köyleri İlk Kez Sıralandı”

DGG’nin Avrupa’daki deneyimlerinin kıyaslanması ile oluşturulan ‘Avrupa’daki Lojistik Köylerin Sıralanması’ çalışması, Avrupa’daki lojistik köylerin gelişim düzeylerindeki mevcut durumu gözler önüne seriyor. Yöntem, kıyaslama yaklaşımına dayandırıldı ve ilk Avrupa Lojistik Köy sıralaması elde edildi. Çalışma, uluslararası lojistik merkezlerin pazar şeffaflığını artırıyor ve Avrupa’da sürdürülebilir makro lojistik konseptlerin gelecekteki gelişimine olumlu katkı sağlamaya odaklanıyor.

Lojistik Köy kavramının farklı türlerde algılandığının fark edilmesinin ardından araştırmadaki ilk iş, Lojistik Köy için kalıcı bir tanım belirlemek oldu. Tanımın, Lojistik Köy ile lojistikle ilgili firmaların da yerleşik olduğu diğer organize bölgeler arasındaki farkı vurgulaması gerekiyordu. Bu nedenle, en az iki taşıma modunu –bunlar genellikle karayolu ile demir veya denizyoludur- içermesi gereken intermodaliteye odak oluşturuldu. İkinci önemli gösterge, şirketlerin yönetiminin bağımsız olması ve mevcut hizmet yapılarıydı. Bu iki önde gelen özellik ve daha belirgin çeşitli kriterler ciddi şekilde dikkate alınarak sadece önemli lojistik düğümler değerlendirmeye alındı. Avrupa Lojistik Köyler Derneği Europlatforms, lojistik köyü; “Hem yurtiçi hem de yurtdışı nakliyede malların taşınması, lojistiği ve dağıtımına ilişkin tüm faaliyetlerin çeşitli operatörler tarafından yürütüldüğü tanımlı bir alandır. Bu operatörler, orada kurulmuş binaların veya tesislerin (depolar, tahliye merkezleri, depolama alanları, ofisler, araç parkları vb.) sahipleri veya kiracıları olabilirler” şeklinde tanımlıyor.

Kullanılan temel araç, farklı kümeler ve bireysel kriterler ile özel olarak oluşturulmuş bir anketti. Tek tek değerlendirilen konumlardan gelen çok üst düzey geri dönüşler, 70’den fazla sayıdaki mevcut lojistik köy alanından eşsiz nitelik ve nicelikte, kapsamlı veriler oluşturdu.

Alman lojistik köyleri ve İtalyan Interporti, Avrupa’da önde gelen yerler ve özgün güçlerine ilişkin analizlerin sonuçlarına göre Avrupa’nın performans standartlarını tanımlıyorlar. İspanya da lojistik köy fikrini başarılı biçimde oturtmuş olan, önde gelen ülkeler arasında yer alıyor. Bu ülkelerin lojistik köyleri, Avrupa’nın ilk 10’unda yer alıyorlar. Sıralamada birincilik, Avrupa’da kombine taşımacılığın en önemli yerlerinden biri olan Interporto Verona’ya ait. İkinci ve üçüncü sıralarda yer alan Bremen ve Nürnberg lojistik köy alanları, 2007/2008 lojistik köy sıralaması ile kıyaslandığında, Almanya’daki liderlik konumunu pekiştirebilir, hatta geliştirebilir.

Sözü geçen lojistik merkezlerin başarılarının arkasında farklı sebepler var. Alman lojistik köylerinin sıralamadaki iyi konumları, büyük ölçüde diğerlerine oranla çok yüksek sayıda çalışanları olmasına dayanıyor. İtalyan lojistik köylerinin elde ettiği iyi sonucun sebebi ise, yüksek nitelikli organizasyon (yönetim/finans) yapıları. Ayrıca İtalyan Interporti’de kombine taşımacılık miktarı çok yüksek ve böylece giriş kapısı fonksiyonunu ellerinde tutuyorlar.

Bu bölgeler kendilerini, kendi ulusal taşıma ağlarında, taşımacılığa ilişkin en önemli intermodal merkezlerler olarak konumlandırmışlar. Lojistik köylerin dağıtım kapasitesi ve özellikle İspanya, Fransa ve İngiltere’de merkezi yerlere yakın konumları, diğerlerinin yanısıra önemli üreticileri, ticaret şirketlerini ve lojistik hizmet sağlayıcıları cezbetmiş durumda.

Çalışmanın diğer bir sonucu da, ilk 10 lojistik köyün Batı ve Güney Avrupa ülkelerinde yer alıyor olması. Lojistik köy kavramı Doğu Avrupa’da yavaş yavaş yerleşiyor. Bu ülkelerdeki ilerleme, kamu yetkililerinin lojistik köy gelişiminde öncü bir rol üstlendiği yerlerde daha fazla. Şu anda 13 lojistik köy alanı sağlayan Macaristan, bu anlamda olumlu bir örnek oluşturuyor. Ne var ki; lojistik köy kavramı tüm Avrupa’da kabul edilmiş durumda ve gelecekteki gelişmeler bu eğilimi güçlendirecektir.

AVRUPA’NIN İLK 20 LOJİSTİK KÖYÜ

Kaynak: DGG (2010)

DGG Hakkında

Deutsche GVZ-Gesellschaft mbH (DGG), Alman Lojistik Köyleri kooperatifi GVZ’yi desteklemektedir. Hedefi, GVZ’nin yerel ve bölgesel anlamda yarattığı olumlu etkileri, ulusal ve Avrupa düzeyine aktarmaktır. DGG’nin 1993 yılında kurulmasındaki temel etken, GVZ’nin mimarlarının ortak çıkarlarını temsil edecek bir çatı organizasyon yaratmaktı. Bugün DGG, Almanya ve Avrupa lojistik köylerinde hizmet yapıları ve gelişme konseptleri ile ilgili deneyimlerin paylaşılmasında iletişim platformu görevini üstlenmektedir. DGG, Avrupa Birliği’nin yeni üye ülkelerinde lojistik köyler kurulması gibi konularda ulusal ve uluslararası araştırma ve danışma projelerinde aktif olarak rol almaktadır.