UND Kotasız Avrupa İçin 10 Ülkede 40 Dava Açacak

AVRUPA Birliği (AB) kota sorununu çözüme kavuşturmak amacıyla 2008 yılını ‘Kotasız Avrupa İçin Eylem Yılı’ olarak belirleyen ve bu doğrultuda eylem planı hazırlayan UND, 10 Avrupa ülkesinde 40 dava açmaya hazırlanıyor. Gerekirse davaları ATAD’a (Avrupa Topluluğu Adalet Divanı) kadar taşıyacak olan UND, açılacak davalar için bir fon oluşturdu.

‘AB Kotaları Çalışma Grubu’ tarafından yürütülecek olan eylem planı içerisinde; kota sorununu uluslararası platformlarda gündeme getirmek, Avrupa’daki belli merkezlerde konferanslar düzenlemek, yurtiçinde kamu kuruluşları ile işbirliği sağlamak ve TOBB, TİM, YASED gibi kuruluşlarla lobi faaliyetleri gerçekleştirmek de yer alıyor. 

Eylem planının aktarılması amacıyla 15 Ocak 2008 Salı günü Ceylan Otel’de gerçekleştirilen toplantıda; UND Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Dinçşahin, TOBB Ulaştırma ve Lojistik Sektör Meclis Başkanı Çetin Nuhoğlu, UND AB Danışmanı Can Baydarol, Bahçeşehir Üniversitesi Öğretim Görevlisi Prof. Dr. Eser Karakaş ve dernek üyesi olan 75 kişi hazır bulundu.  

Son 5 yılda yüzde 300 düzeyinde artan ihracata paralel olarak artış sağlayamayan ve tüm lobi faaliyetlerine rağmen sadece yüzde 50 düzeylerine varan artış gösteren taşıma kotaları sorununun taşımacıların önündeki en önemli engellerden biri olduğunu vurgulayan UND Yönetim Kurulu Başkanı Tamer Dinçşahin, 2001 yılından beri bu sorunu çeşitli platformlarda tartışarak, soruna çeşitli çözümler aradıklarını hatırlattı. Malların serbest dolaşımı ilkesine rağmen bu malları taşıyacak araçların AB içerisinde serbest dolaşamamasının Türkiye ve AB arasındaki Gümrük Birliği’nin işleyişi ile ilgili hatanın varlığını ortaya koyduğu tespitinde bulunduklarını ifade eden Dinçşahin, Türkiye ile AB arasında 5 Mart 1995 tarihinde imzalanan ve 1 Ocak 1996 yılında yürürlüğe giren 1/95 sayılı Ortaklık Konseyi kararına dayanarak konunun sadece taşımacılar değil engellenen mallar nedeniyle ihracatçıların da mağdur olduğunu belirttiklerini dile getirdi.

İç hukuk süreci biten davalar ATAD’a götürülecek

Sektörün bu sorunla artık kalıcı olarak mücadeleye başladığını ve 3 Aralık 2007 tarihinde yapılan ilk toplantı ardından ‘AB Kotaları Çalışma Grubu’ kurulduğunu kaydeden Dinçşahin, ortak eylem planı hazırlandığını ve haksız taşıma kotaları sorununun çözüm için 2008’i ‘Kotasız Avrupa İçin Eylem Yılı’ olarak belirlediklerini söyledi.

Türk taşımacılarına uygulanan kotaların, aslında Türk sanayi ürünlerine uygulanan dolaylı kotalar yani miktar kısıtlamaları ile eş etkili önlemler olduğunu kaydeden Dinçşahin, 2008 yılında 10 Avrupa ülkesinde 4’er davadan toplam 40 dava açılacağını açıkladı. Kota uygulamasından en çok Türk taşımacılık sektörünün etkilendiği Almanya, İngiltere, Fransa ve İspanya’da sırasıyla davaların açılacağını belirten Dinçşahin, “Amacımız bunların iç hukuk sürecinden bir an önce geçirilerek ATAD önüne çıkmasını sağlamaktır. Davalar zarar gören AB’de yerleşik firmalar tarafından açılacaktır” dedi.

Dinçşahin, davaların açılması için taşımacı firmaların katılımı ile bir fon oluşturduklarını ve 10 bin Avro’yu aşmamak kaydıyla her bir firmanın cirosunun binde biri kadar para talep ettiklerini bildirdi.

Taşımacılığın Avrupa Topluluğu ülkeleri arasında Gümrük Birliği’nin ayrılmaz bir parçası olarak mütalaa edildiğini ifade eden Dinçşahin, bu uygulamalardan Türk ekonomisinin yılda yaklaşık 5 milyar dolarlık bir zarara uğramasının sadece sektörün çıkarları açısından değil, Türk ekonomisinin makro verileri çerçevesinde de katlanılamaz olarak değerlendirildiğini vurguladı. 

Nuhoğlu: “Türkiye’nin herhangi bir üçüncü ülkeolarak değerlendirilemeyeceği de bir gerçektir”

TOBB Ulaştırma ve Lojistik Sektör Meclisi Başkanı Çetin Nuhoğlu da toplantıda, Türk taşımacılık sektörünün, AB ülkeleri tarafından geçiş belgesine tabi tutulmasını, ihraç taşımalarındaki artışın son yıllarda Türkiye’nin AB ülkelerine yönelik ihracatındaki kayda değer yükselişinin gerisinde kalmasının temel nedeni olarak açıkladı.

1996 yılından bu yana Avrupa Topluluğu (AT) ile Türkiye arasında var olan ve Gümrük Birliği’nin öngördüğü temel prensip olan ‘malların serbest dolaşımı’ ilkesinin, malların taşıyıcısı konumunda olan Türk taşımacılık sektörü için geçerli olmadığını ve dolayısıyla Gümrük Birliği’nin düzgün işleyişinde önemli bir sorun bulunduğunu vurgulayan Nuhoğlu, “Küresel rekabetin her alanda kızıştığı günümüzde, taşımacılık sektörü vakit kaybına tahammül göstermemektedir. Öte yandan Türkiye’nin AT ile bir ortaklık ilişkisi ve Gümrük Birliği ilişkisi kapsamında herhangi bir üçüncü ülke olarak değerlendirilemeyeceği bir gerçektir” dedi.

Türkiye’de en fazla ama en yanlış tartışılan konu başlıklarından birisinin Gümrük Birliği olduğunu ve Gümrük Birliği konusunda ideolojik tartışma ile teknik tartışma ayrı ayrı değerlendirilemediği için dönem dönem yanlış sonuçlara da varıldığını belirten UND AB Danışmanı Can Baydarol, şöyle konuştu: “UND olarak bizim bu yıl uygulayacağımız eylem planı, Türkiye’nin AB sürecine zarar vermek amacında değildir. Gümrük Birliği’nin iyi işleyişini sağlamaktır. Yapacağımız eylemin içeriği doğrudan doğruya Türkiye’ye yapılan haksızlık ile ilgilidir. Taşımacılık sektörüne uygulanan kotaların esas muhatabı taşımacılık sektörü gözükse de bunun esas muhatabı Türkiye ekonomisinin bütünüdür ve bunun çok net anlaşılması gerekir. Bir malın gidişinde Gümrük Birliği’nin yasakladığı dört eylem var. Biz ise iki tanesi ile muhatabız. Biri tarife engelidir; bu engel gümrük vergisi ya da gümrük vergisi ile eş etkili vergi anlamına gelir.”

Türkiye ekonomisinin kaybı 5 milyar dolar

“Rekabetin milim Avro’larla ölçülür hale geldiği zamanda size ödetilen bu maliyet, Türkiye ekonomisinin rekabet gücüne vurulmuş bir darbedir. İkincisi de kotadır. UND’de yapılan hesaplar çerçevesinde bir araç 20 ton mal taşımaktadır. Siz 25 bin araç ile 20 ton mal gönderiyorsanız 500 bin ton maldan fazlasını gönderemez hale gelirsiniz. Miktar kısıtlaması ile eş etkili önlem diyoruz buna. Her yıl bizim ihracatımız arttıkça Türkiye ekonomisinin uğradığı zarar da artmaktadır. Geçtiğimiz yıl Türkiye 106 milyar dolar ihracat gerçekleştirdi; engellemelerden ötürü yaptığımız hesaba göre Türkiye ekonomisinin kaybı 5 milyar dolardır.”

Gümrük Birliği rejiminin 12 Eylül 1963 yılında imzaladığımız Ankara Anlaşması’nın uygun gördüğü bir rejim olduğunu belirten Baydemir, 1999 Helsinki Zirvesi’nden sonra tam üyelik meselesine ağırlık verildiği için Ankara Anlaşması’nın çizdiği ortaklığın atlandığını vurguladı. Bir asimetrisi bulunan Ankara Anlaşması’nın günlük ilişkileri belirleyen yapı olduğunu söyleyen Baydemir, “Ankara Anlaşması’nın mantığı, Türkiye’nin o günkü AET üyeleri seviyesine getirilmesine yardımcı olmaktı. Bugün bu Türkiye aleyhine dönmüştür ve bu da Gümrük Birliği’nin iyi işleyişine uymamaktadır. Bizim eylem planımızın ana içeriği, asimetrinin herkes için eşitlenmesi meselesidir.” şeklinde konuştu.  

Kalıcı çözüm için yargı yolu zorlanmalı 

Bahçeşehir Üniversitesi Öğretim Görevlisi Prof. Dr. Eser Karakaş ise; kotaların kaldırılması ile ilgili iki yol olduğunu ve bunlardan biri olan siyasi çözüm ile fazla mesafe alınacağını düşünmediğini belirtirken ikinci yol olan hukuki çözümün daha etkili olacağını kaydetti.

Bunun kolay ve kısa bir çözüm yolu olmadığını ama bu meselenin kalıcı çözümü için yargı yolunu zorlayıp bir karar çıkarmak gerektiğini söyleyen Karakaş, sözlerini şu şekilde sürdürdü: “2007 yılında dünyada üretilen mal ve hizmet toplamı yaklaşık 46 trilyon dolar civarında. Bu 46 trilyonun 16 trilyon dolarını ABD, 16 trilyon dolarını da AB üyesi ülkeleri üretiyorlar. Yani 32 trilyon dolar yaklaşık 800 milyonluk bir kitle tarafından üretiliyor. 16 trilyonluk gelir bizim hemen yanımızda sınır kapımızda üretiliyor. Dolayısıyla bura ile olan mal ticaretimizin önemi anlaşılacaktır. Bizim için kotalar ve kotaların ek maliyetlerinin küresel rekabette ne kadar önemli olduğunu ve önümüzdeki dönemde bu marjların daha da daralacağını ve kaybedeceğimiz her maliyet avantajının bizlere ne kadara mal olacağını söylemeye gerek yok.”