Türkiye Lojistikteki Avantajını Kullanabilmek İçin Modlar Arasındaki Dengeyi Sağlamalı

DEĞİŞİM son yılların en fazla kullanılan kelimelerinden biri haline geldi. Değişime ayak uyduramayan firmaların rekabette geride kaldığı günümüzde, inovatif yaklaşım sergileyen firmalar rekabette bir adım öne geçiyor. Değişimi, lojistik sektörü içinde de -hatta belki diğer sektörlerden daha fazla olarak- olmazsa olmazlar arasında. Bu değişimi lojistik firmaları kendi içerisinde yaşarken taşıma modlarında bile görmek mümkün. Denizde daha büyük, daha hızlı ve daha teknolojik gemilerle taşıma yapılırken, sınır geçişlerinde takılmayan, daha çevreci ve daha uygun maliyetlerle taşıma yapılan demiryolunda yatırımlar artıyor. Karayolunda taşıma yapan filolar gençleşiyor ve tek modlu taşıma sistemleri yerini kombine ve intermodal taşımacılık gibi çok modlu sistemlere bırakıyor. Lojistikte teknoloji yatırımları artarken, etkin, verimli ve fark yaratan tedarik zinciri uygulamaları öne çıkıyor. Risk yönetimi kavramı önem kazanıyor, firmalar anlık değişimlere ve gelişimlere ayak uyduracak sistemleri uygulamaya geçirirken tedarik zincirinde sürekli olarak yeni trendler tartışılıyor.

Söz konusu lojistik olduğunda üretici, malını en kısa zamanda en uygun maliyette ve doğru zamanda tüketiciye sunmak istiyor, lojistik firmaları da bir yandan operasyon süreçlerini doğru şekilde yönetmek için uğraşırken bir taraftan da rekabette öne çıkmak adına fark yaratan uygulamaları hayata geçiriyor.     

Lojistiğin dünya ekonomilerinde GSMH’ya olan katkıları arttıkça lojistik konusu bu işi yapan firmalar özelinden çıkarak ülke politikalarında da önemli bir yere geliyor. Bu açıdan bakıldığında coğrafi konumu ile oldukça avantajlı bir noktada yer alan Türkiye son yıllarda en büyük gelişmenin görüldüğü Ortadoğu pazarına yakınlığı ile de ekstra bir avantaj sağlıyor. İşte bu noktada da asıl önemli olan bu potansiyelin nasıl değerlendirildiği oluyor. Ülkeler arasında yeni ulaşım koridorları ile alternatif güzergahlar oluşturuluyor. Bu noktada Türkiye, mevcut avantajını kaybetmemek adına karayolu ağırlıklı yapıdan uzaklaşarak diğer taşıma modları ile ilgili yaşanan sıkıntıları biran önce gidermeli. Bu anlamda gerek demiryolunda gerekse limanlarda yaşanan alt yapı yetersizliği ağırlıklı sorunların giderilmesi ile hem karayolu trafiği azalacak hem taşıma modları arasında denge kurulacak hem de Türkiye bölgesinde lojistik anlamda daha çok güçlü bir yapı kazanacak.

Logitrans Tronsport Lojisitik Fuarı’na paralel olarak düzenlenen Logıcıty 4. Uluslararası Tedarik Zinciri Zirvesi, Türkiye’deki tüm bu taşıma modlarının kapsamlı bir şekilde ele alındığı, sorunların tartışıldığı, yeni gelişmelerin paylaşıldığı ve başarılı uygulamaların da aktarıldığı bir platform oldu. 

Türkiye’de son yıllarda en fazla konuşulan taşıma modlarından biri de demiryolu. Çevreye daha duyarlı olması, daha fazla yük taşıma imkanı, daha güvenli bir taşıma modu olması gibi nedenlerle öne çakın demiryolu, maalesef Türkiye’nin yük taşımacılığında yüzde 4-5 gibi çok düşük bir orana sahip.

Dünyada ve Türkiye’de demiryolu taşımacılığının genel durumu ile ilgili bilgi aktaran Omsan Lojistik Genel Müdürü Osman Küçükertan, Türkiye’de bu taşıma modunda yaşanan sorunlara değinerek çözüm önerilerini de sıralıyor.

Navlunlar avantajlı ama altyapı eksik

Demiryolu taşımacılı navlunlarının karayolu navlunlarına göre çoğu kez daha avantajlı olması yanında demiryolu altyapı maliyetlerinin karayoluna göre daha uygun olduğunu ifade eden Küçükertan, tek hatlı, sinyalizasyonlu ve elektirifikasyonlu bir demiryolunun yapım maliyetinin otobana göre düz arazide 8 kat, engebeli arazide ise 5 kat daha ucuz olduğu bilgisini aktarıyor. Rakamsal veriler sunarak 2008 yılında Türkiye’de karayollarında yaşanan 944 bin 280 kazaya karşılık demiryolunda 386 kaza meydana geldiğini belirten Küçükerten, demiryollarının karayollarına nazaran daha güvenilir olması yanında karayoluna göre daha az yakıt tüketimi sağladığını söylüyor. Gürültü kirliliğinin de karayoluna oranla daha az olduğunu kaydeden Küçükertan, çevreci özelliğe de dikkat çekerek, “Bir elektrikli tren ile 42 kilometre seyahatin sonunda çevreye 1 kilogram karbondioksit yayılırken, aynı miktarda karbondioksit otobüsle 12 kilometrede yayılmaktadır. Ayrıca demiryolunun diğer bir avantajı da kötü hava şartları, şoför hatası gibi faktörlerden dolayı minimum aksaklık yaşanmasıdır” diyor. Tek seferde yüksek hacim sağlamasının da demiryolunu karayoluna göre daha avantajlı kıldığını vurgulayan Osman Küçükertan, uluslararası geçiş belgesi sorunu bulunmamasını da hatırlatıyor.

Demiryolunun yük taşımacılığında kullanımı ile ilgili bilgiler de sunan Kuçükertan, AB’de yük taşımacılığında demiryolu yüzde 8 pay alırken Türkiye’de bu oranın yüzde 4 olduğunu ancak karayolu kullanımının Türkiye’de yüzde 93 seviyesine ulaştığını söylüyor.

2009 itibariyle 11 bin 405 kilometre demiryolu uzunluğuna sahip olan Türkiye’de 2023 yılına kadar ayrılan bütçenin 23,5 milyar dolar olduğuna dikkat çeken Küçükerten, konuşmasını şöyle sürdürüyor: “2008 yılında başlanan Kars-Tiflis-Bakü demiryolu projesinin tamamlanmasıyla Türkiye; Avrupa, Orta Asya ve Orta Doğu arasında bir bağlantı merkezi haline gelecek. Demir İpek Yolu olarak da adlandırılan projenin tamamı 180 kilometre olup, toplam maliyeti 450 milyon dolardır. Demiryolunun 76 kiyometresi Türkiye’den, 28 kilometresi Gürcistan'dan, 80 kilometresi ise Azerbaycan'dan geçecektir. Projenin 2011 yılında tamamlanması hedeflenmektedir.” 

Küçükertan: “Demiryolu politikaları eksik”

Demiryolunda yaşanan sorunlardan bahsederek çözüm önerilerini sıralayan Küçükertan, son noktaya kadar gelemeyen ve karayolu ile entegrasyonu yetersiz olan demiryolunun entegrasyonunun sağlanması gerektiğini ve araçların son noktada konteyner alabilmelerinin, yükleme/boşaltma istasyonları yapılarak ve araç trafiği düzenlenerek sağlanması gerektiğini kaydediyor. Altyapı yetersizliğini de önemli sorunlardan biri olarak gören Küçükertan, “Şehirlerarası direk hatların kurulması, hatların çoğaltılması, lokomotif sayılarının artırılması ve elektrikli hatların çoğaltılması demiryolu ile yapılan taşımaların süresini kısaltacak ve demiryolu taşımacılığını cazip hale getirecektir. Ayrıca demiryolu politikalarının eksikliği de başka bir sorun. Demiryolu taşımacılığını teşvik edici politikaların hayata geçirilirken, Avrupa ülkelerinde olduğu gibi sürüş kısıtlamaları getirilebilir. Avusturya-Macaristan’da uygulandığı gibi yabancı kamyonlara verilen geçiş belgelerinin sınırlandırılması buna bir örnek olabilir. Bu ülkelerde yabancı kamyonlar ancak iki kere trenle taşınırsa üçüncü geçişinde geçiş belgesi alabiliyor” diye konuşuyor.

Serbestleştirilmenin ve demiryollarını düzenleyici kanunların çıkarılmasının geciktiğini de hatırlatan Küçükertan, tüm AB üyesi ülkelerde demiryolu işletmeciliğinin kamu ve özel şirketlere açıldığının altını çizerek, Genel Demiryolu Kanunu Tasarısı ve TCDD Kanunu tasarısının hayata geçirilmesiyle demiryolu sektörünün gelişmelere açık olacağını ve özel şirketlerin kendi lokomotiflerini alabilecekleri görüşünü paylaşıyor. “TCDD’nin demiryolları faaliyetlerine özel sektörün katılımını sağlamak üzere yürüttüğü çalışmalar sonucunda; 2008 yılında sahibine ait 2 bin 458 adet vagonla toplam 4,3 milyon ton yük taşıması gerçekleştirildi. Bu rakam toplam taşımanın yüzde 19’unu oluşturuyor. Özelleştirme Kanunu’nun da çıkması ile bu rakamın artması bekleniyor” diyen Küçükertan, önümüzdeki dönemde, karayolu taşımacılığının kontrollü ve sınırlandırılmış bir hal alması, çevreci taşımanın devlet desteği ile yaygınlaştırılması ile demiryolu taşımacılığının öneminin artmasının beklendiğini açıklıyor.

Türkiye lojistik üs olabilir, ancak…

Türkiye, taşımalarda yüzde 93 karayolunu tercih eden bir ülke. Denizyolu ile iç taşımaların hanüz çok gelişmemiş olması ve demiryolundaki alt ayıp yetersizliği gibi nedenlerle bir anlamda zorunlu olarak bu taşıma modunun süreç içinde geliştiği Türkiye, Avrupa’da da güçlü ve genç araç filosu ile öne çıkıyor.

Türkiye’nin taşımacılığında rekabet için karayolunun önemine değinen İntercombi Pazarlama, Satış ve Müşteri Hizmetleri Müdürü Emre Yenal da lojistik üs olabilmek için Türkiye’nin fırsatlarından söz ederken, bu fırsatı kullanmak adına yapılması gerekenlerden de söz ediyor.  

1980’lerin sonunda Avrupa’daki tekstil, otomotiv imalatı Türkiye’ye kaydırılırken, Avrupa ise depo ve dağıtım altyapısına yatırım yapıldığını belirterek, 2000’li yılların başında ise Türkiye’de ki üretimin Mısır, Türki Cumhuriyetler, Uzak Doğu gibi işçiliğin ucuz olduğu bölgelere kaydığını vurgulayan Yenal, Batılı firmaların da artık pahalı işçilik maliyetleri sebebiyle depolama alanlarını küçültmeye ve bu işleri Polonya ve Çek Cumhuriyeti gibi ülkelere kaydırmaya başladıklarını kaydediyor. ‘Dünyayı Türkiye’den döndürmeye devam edebilir miyiz?’ sorusunun yanıtını, “Evet, dünyayı döndürmeye Türkiye’den devam edebiliriz” diyerek açıklayan Yenal, bunun için oluşması gereken bazı koşullardan söz ediyor ve şunları söylüyor: “Taşıma modlarını birbirinden ayrı düşünmezsek, lojistik bakanlığı tüm dış ticaret birimlerini kapsayacak şekilde acilen yapılandırırsak, Akdeniz RO-RO taşımacılığında daha fazla alternatif yaratırsak, lojistik yatırım ve istihdamına destek verirsek bu gerçekleşebilir. Aynı şekilde Avrupa’nın ‘HUB’ı olabiliriz, ama bilgi teknoloji ve teknolojik sistemlere yatırım yapmayı bir ön şart olarak kabul edersek, fiyat modellerimizi işi almak üzerine değil, sürdürülebilir hizmetin temeli olarak kurarsak ve müşterimizin müşterisinin ihtiyaçlarını fırsat olarak görüp, müşterimizin 3 adım önünde olursak ve sürdürülebilir verimlilik esaslarını işletmelerimizde uygulayabilirsek bu gerçekleşebilir.”

Yenal, lojistik hub olabilmek için Türkiye’nin liman, serbest bölge ve lojistik köy yatırımlarını acilen gerçekleştirmesi gerektiğini de vurguladı.

Pamukçu: “Gemilerin charter fiyatları son 10 yılın en düşük seviyesinde”

Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye’de diğer taşıma modlarından biri de RO-RO taşımacılığı. Kara ulaşımı için bağlantı olması, efektif ve ucuz özel liman terminalleri, ufak rıhtım sahası ve düşük gemi derinliği, düşük terminal elleçleme ücretleri, bir çok yüke uyarlanabilirliği, düşük liman altyapısı gerektirmesi, sınır kapısı beklemelir gibi sorunların yaşanmaması, trafik, kazalar vs risklerinin azaltılması gibi nedenler RO-RO taşımamacılığının güçlü yanlarını oluşturuyor. Bunun yanında gemilerin pahalı olması, yüksek yakıt tüketimi olan gemilerin çevre etkisi, kara taşımasına endeksli olması ve uluslararası nakliye firmalarının her zaman için karayolu gibi farklı seçeneklerinin bulunması ise bu taşıma modunun zayıf yanlarını oluşturuyor.

U.N RO-RO İşletmeleri Ticaret Direktörü Fuat Pamukçu, 2008’de başlayan ve 2009 yılında etkileri daha da hissedilen ekonomik krizle birlikte diğer taşımalarda olduğu gibi RO-RO taşımalarında da sert bir düşüş yaşandığını belirterek, “2010 yılının ilk çeyreğinden itibaren yatay bir pozitif bir seyir var. Bu da ekonominin yavaş yavaş canlandığının bir göstergesi” diyor. 

Kriz sonrasında RO-RO taşımalarında karayolu ile yapılan taşımalara göre daha fazla artış yaşandığını kaydeden Pamukçu, bu artışta Fransa’ya açılan hatların da etkisinin olduğunu vurguluyor.

RO-RO trendlerinden de söz eden Pamukçu, ekonomik krizin neticesinde taşıma sayıları olarak dip bulunduğunu ve ikinci dip olmadığı varsayıldığında düşük olsa da büyüme başladığını belirtiyor. Buna paralel olarak navlunlardaki ciddi düşüşlerin toparlanmasının da zaman almasına rağmen başladığını söyleyen Pamukçu, şunları söyledi: “Gemilerin charter fiyatları son 10 yılın en düşük seviyesinde. Düşük charter fiyatları, eski gemileri scrap olmaya zorluyor. Talep canlanması ve eski gemilerin piyasadan çıkması ile gemilerin fiyatları ve charter fiyatları yükselecektir Konsolidasyon devam edecek gibi görünüyor. Ayrıca çevreye daha duyarlı RO-RO taşımacılığı da trendler arasında” diyor.

Yaptığı konuşmada U.N RO-RO ile ilgili de bilgi veren ve U.N RO-RO’nun kombine taşımacılığında lider olduğunu ifade eden Pamukçu, müşteri odaklı bakış açışı ile daha iyi hizmet sunmayı hedefleyen firmanın, teknoloji ağırlıklı, internet üzerinden rezervasyon ve tahsilat yapılabilen, liman giriş, çıkış, yükleme, boşaltma vs gibi durumlarda araçların hasarlarını takip sistemi, işlemlerin hızlandırılması için hızlı kart veya müşteri kart sistemleri ile bu hedefe ulaşmayı planladıklarını belirtiyor. Mevcut hatların kapasitelerinin arttırılmasını da gelecek hedefleri arasında sıralayan Pamukçu, aynı limanlardan 3’üncü ülkelere taşıma yapan RO-RO hatları ile anlaşmalar yapmak yanında yeni hatlar da açılacağını belirtiyor.

Fuat Pamukçu, limanlarda antrepo hizmeti verilmesi gibi dikey entegrasyon sağlayacak planlardan da söz ediyor.

Hatlar konusunda da bilgi vererek yakında İstanbul-Köstence hattını devreye sokacaklarını söyleyen Pamukçu, Rusya, Ukrayna ve bölgedeki diğer ülkelere giden 100 bin treylerin Bulgaristan’dan geçtiğini kaydediyor ve “Pamukçu, “Açmayı düşündüğümüz yeni hat ile söz konusu araçların bir kısmını RO-RO’ya yöneltmeyi ve yarı römork taşımacılığını teşvik etmeyi hedefliyoruz” diyor.

Taşımalarda çevre faktörü önem kazanıyor

Ürün ve hizmet kalitesi anlamında çok büyük farkların olmaması nedeniyle rekabette fark yaratan firmaların kazandığı günümüzde bu kural lojistik firmaları için de geçerli. Özellikle hizmette çeşitliliğe giden, teknoloji ya da çevreci yaklaşımlarla fark yaratan firmalar bir adım öne geçiyorlar.

Lojistik uygulamalarda fark yaratan etmenlerin, teknoloji, süreç-performans yönetimi ve çevre başlıkları altında sıralayan İnci Lojistik Genel Müdürü Emrah Gezgin, karbon salınımının azaltılması ve tersine lojistik konularını öne çıkan çevresel uygulamalar olarak belirtirken, “2020 yılına kadar taşıma modunun belirlenmesinde; hızlı, ekonomik olması değil, çevreci olması belirleyici faktör olacaktır” diye konuşuyor. 2009 yılı TUİK verilerine göre binek araçlar hariç ulaştırma kaynaklı karbondioksit emisyon oranının 50 milyon ton olduğunu vurgulayan Gezgin, emisyon değişmezse her yıl 8 milyon cam ağacı dikilmesi gerektiği örneğini vererek çevre konusunun lojistikteki öneminin altını çiziyor. 

2011 yılında İnci Lojistik olarak Avrupa’ya demiryolu ile haftada 150 adet 45 feet konteyner taşıması ile yıllık 7 bin 800 adet TIR taşımasını multimodal sistemine çevirerek. 4 milyon 95 bin litre yakıt tasarrufu sağlayarak karbondiksit salınımnı yıllık 27 milyon 300 bin kilogram azaltmayı hedeflediklerini belirten Gezgin, “Grup şirketimiz İnci Akü ile birlikte yürüttüğümüz elektrikli araçlar projesi ile 2011 yılında başta İstanbul, İzmir, Ankara da şehir içi parsiyel dağıtım operasyonlarımızda elektrikli araçları kullanacağız” diyor.

Yılmaz: “Türkiye’de birim taşıma maliyetleri yüksek”

Devlet Planlama Teşkilatı Müsteşarlığı Planlama Uzmanı Serdinç Yılmaz, yurtiçi yük taşımalarının ağırlıklı olarak karayolu ağında gerçekleştiği Türkiye’de dengesiz ve verimsiz bir ulaşım sistemi oluştuğu görüşünü paylaşarak, yurtiçi müteahhitlik sektörünün demiryolu ve liman projelerinin yapımındaki tecrübesinin ise yetersiz olduğunu kaydediyor.

İhracatının yüzde 64’ünü ithalatının ise yüzde 71’ini Avrupa ülkeleri ile gerçekleştiren Türkiye’de diğer AB ülkelerine göre birim taşıma maliyetlerinin yüksek olduğunu ifade eden Yılmaz, “Yüksek birim lojistik maliyetle ihracat yapıp, düşük birim lojistik maliyetle ithalat yapmaktayız. Örneğin, Türkiye’de 40 ft konteyner için fabrikadan ihracat limanına ihracat lojistik bedeli bin 626 dolar civarında iken Polonya’da bu rakam 702 dolar civarında” diyor.

“Türkiye’de GSMH’nın yüzde 4’ünün lojistik hizmetlerden sağlandığı tahmin edilmektedir. Bu oran Avrupa’da yüzde 11’dir. 2008 yılı için Türkiye lojistik sektörünün yaklaşık 25 milyar dolarlık bir hacme sahip olduğu tahmin edilmektedir” diyen Yılmaz, Türkiye’de kayıtlı bin 500 lojistik şirketi bunmasına rağmen bunlardan sadece 200 adedinin tüm lojistik hizmetlerini verebildiğini hatırlatarak sektörün dağınık ve küçük ölçekli yapısına dikkat çekti.

Demiryolu yatırımları konusuna da değinen Serdinç Yılmaz, kamu ve özel sektörün yapması gerekenlerle ilgili önerilerini sıralayarak şunları söylüyor: “Demiryolunda bekleyen TCDD Kanunu ve Demiryolu Kanunu taslakların yasalaştırılması gerekiyor. Mevcut ve yeni kurulacak, belirli yük potansiyelini aşan tüm üretim tesislerinin kamunun belirli bir yüzdesini ve yatırımcının kalan kısmını karşıladığı bir finansman modeli ile demiryolu ana şebekesine bağlantısı kanunen zorunlu hale getirilebilir. Yine  uluslararası yük sınıflandırması dikkate alınarak demiryolu ve liman bağlantısı var olan ve belirli yük grubu ile iştigal eden tesislerden karayolu ile yapılacak taşımalara Kanunla taşıma mesafesi sınırı getirilmeli, demiryolu bağlantı hattı yatırımı veya liman yatırımı yapacak yatırımcılara vergi kolaylıkları sağlanmalı. Bunlar kamu sektörü için sayabileceğimiz önerilerdi. Özel sektör tarafı ise, lojistik ve detayda yük taşımacılığının önündeki engeller sanayici gözüyle irdelenerek tüm Sanayi Odalarının katkısıyla bir  ‘Sanayici Perspektifiyle Lojistik Sektörü-Engeller ve Fırsatlar’ raporu hazırlanmalı. Bu raporda; sanayici gözüyle lojistik maliyetlerin rakip ülkelerdeki maliyetlerle karşılaştırılması, yurtiçi yük taşımacılığındaki maliyet yüksekliğinin nedenlerinin belirlenmesi ve bu maliyeti düşürücü öneriler getirilmesi, liman, demiryolu ve karayolu taşıma ücretlerinin birbiri ile karşılaştırılması ve demiryolunun karayoluna alternatif olabilmesi için sanayicilerin teklifleri yer almalı.”

Türkiye’de ana limanların bulunmaması dezavantaj

Denizi tam kullanamasak da bir deniz ülkesi olan Türkiye’de lojistiğin önemli ayaklarından biri de limancılık. Çok sayıda küçük liman olmasına rağmen ana limana sahip olmayan Türkiye’de limancılık sektörü ile ilgili olarak da Gemport Genel Müdürü Hakkı Tas konuşuyor.

Türkiye’de elleçlenen konteyner miktarının dünyada elleçlenen miktarın yüzde 1’i düzeyinde olduğunu söyleyen Tas, “2008 yılında dünya konteyner trafiği yaklaşık 1,3 milyar tona tekabül ediyor. TEU bazında baktığımızda krizden önce dünyada elleçlenen konteyner sayısı 500 milyon adet düzeyindeydi. 2008’den 2009’a geçişte tüm dünya limanlarındaki yük hareketlerinde yüzde 10’luk bir azalma söz konusu oldu” şeklinde konuşuyor.

Türkiye’nin liman işletmeciliğinde artılarının yanı sıra eksilerinin de olduğunu kaydeden Hakkı Tas, artıları şöyle sıralıyor: “Avrupa Birliği giriş sürecinde olmamız, ülkemizin coğrafi konumu, genç nüfusumuz ve orta vadede ekonomik büyüme potansiyelimiz, enerji koridorları üzerinde bulunuyor olmamız, özelleştirme uygulamaları ile Doğu Akdeniz’de ana limanlara sahip olma imkanı, komşu ülkelerle dış ticaret potansiyeli ve Rusya’dan ayrılan Türk Cumhuriyetleri ile özel ticaret imkanları artılarımız olarak sıralanıyor.”

Tas, limancılık sektöründeki eksiklikler ile ilgili olarak da “Türkiye’nin ana limanlara sahip olmaması, ulusal taşımacılık altyapısının gelişmemiş olması nedeni ile çok sayıda küçük limanın bulunması, liman büyüme alanlarında konut yapılaşma izni verilmesi, liman yatırımlarında çevresel boyut, deprem ve doğal afet olgularının yeterince göz önünde bulundurulmaması, liman işletme maliyetlerinin yüksek olması” açıklamasında bulunuyor.

Çelik: Demiryollarında Cumhuriyet Döneminin Hızına Ulaşıldı

TCDD Yük Dairesi Başkanı İbrahim Çelik, Türkiye’deki demiryolu hatlarının uzunluğunun 11 bin 415 kilometreye ulaştığını kaydediyor ve “Bu hatlar konvansiyonel ve hızlı hatlardan oluşuyor. Bu hatlarımızın yüzde 21’i elektrikli, yüzde 27,5’i ise sinyallidir. Tarihine baktığımızda Cumhuriyet öncesi demiryolu ağı 4 bin 136 kilometre idi. Cumhuriyetin ilk yıllarında 3 bin 764 kilometre yol yapıldı. 1951’den 2002 yılına kadar ise toplam 945 kilometre demiryolu yapılmış, bu da yılda ortalama 18 kilometreye tekabül ediyor. 2003’ten günümüze kadar baktığımızda ise toplam 1.076 kilometrelik bir yol yapıldı. Yılda 135 kilometreye tekabül ediyor, şu anda da bin 600 kilometre yapımı devam eden demiryolu var. Cumhuriyetin ilk yıllarındaki yol yapım hızına yeni ulaştık” diyor.

Çak: “Lojistik konseptini doğru dizayn edemeyen ülkelerin global rekabette yeri için son sözüm geçmiş olsundur”

Otoritelerce lojistik değişik sınırlar içerisinde tanımlanıyor. Oysa genel lojistik piyasasında standartlara bağlanmış ve herkes tarafından kabul edilmiş bir lojistik kavramı yok. Ancak Netlog Lojistik Hizmetleri AŞ. Yürütme Kurulu Başkanı Şahap Çak, “Bizim anlayışımızda lojistik veya tedarik zinciri yönetimi herhangi ürün veya hizmetin pazar ihtiyacı ve satış hedeflerinden başlayıp kullanılmayan ürünün toplanması ve çöplerin imhasına kadar giden sürecin toplamıdır” diye tanımlıyor.

İnsanın doğumundan ölümüne kadar geçen süreyi kapsayan bir olgu olan lojistiğin ülkeler için stratejik önemine değinen Çak, “Lojistik bir ülkenin gelişmesinde ve global rekabetteki yerinin ne kadar önemli olduğunu, bu sorunu çözemeyen firmaların ve ülkelerin global rekabette yerinin olamayacağını hepimiz biliyoruz” diyor.

Herhangi bir firma veya ülkenin ihtiyaçlarını ve satış hedeflerini iyi planlayamazsa buna uygun hammaddesini doğru zamanda ve doğru yerde tedarik edemeyeceğini söyleyen Çak,  “Netice itibari ile; günümüzün sınırsız ve rekabetçi dünyasında lojistik konseptini doğru dizayn edemeyen firma ve hatta ülkelerin global rekabette yeri için söyleyebileceğim son söz geçmiş olsundur.” şeklinde konuşuyor.

Ersop: “Ürüne özgü taşımalar için dizayn edilmiş araç parkı bulunması önemli”

Türkiye’de ihracatta yıllarca başı çeken ve kriz ile birlikte gerileme yaşanmasına rağmen hala Türkiye’de en önemli sektörlerden biri tekstil sektörü. Yıllık 45 milyar dolar ciroya ulaşan ve toplam ihracatın yüzde 19’unu oluşturan sektör, ihracat gelirinin de yüzde 45’ini ithalata harcayan bir yapıya sahip. Hazır giyime yönelik tedarik noktaları çok çeşitli olmakla birlikte, ana tedarik noktaları; yerli üretim, Uzakdoğu ve Avrupa üzere üç nokta belirtilebilir.  Ürün akışına bakıldığında da İngiltere, İspanya, Fransa, İtalya, Hindistan ve Çin’i ithalatın en fazla yapıldığı ülkeler arasında yer alıyor.

Her ürün depolanmasından, depoda tutulan stok miktarına ya da sevkiyat çevrimine kadar farklı bir yapıda bulunuyor. Bu farklı yapının görüldüğü sektörlerden biri de tekstil.

Tekstil sektöründe depolama ve dağıtım konusu ile ilgili bilgi aktaran Ekol Lojistik Tekstil Sektör Yöneticisi Uğur Ersop, sıfır stok, hızlı çevrim süresi ve minimum depolama maliyetlerinin bu sektörde dağıtım stratejilerinde önemli olduğunu söylüyor. Dağıtım merkezi stratejilerinden putaway yöntemi hakkında bilgi veren Ersop, tedarik noktasından gelen ürünlerin depolanarak, dağıtım siparişleri doğrultusunda toplanarak sevk edildiği yöntemde, depolanan ürünlerin doğru bir şekilde adreslenmesinin çok önemli olduğunu vurguluyor. Bunun için güçlü bir depo yönetim sistemi yazılımına ihtiyaç duyulduğunun ve stok maliyetlerinin de çok yüksek olacağının altını çizen Ersop, dağıtım merkezi stratejilerinden bir diğerinin de flowthru olduğunu belirterek şu bilgileri veriyor: “Dağıtım merkezine gelen ürünlerin yüzde 70’inin geldiği anda dağıtıldığı, kalan ürünlerin replenishment siparişleri için stoklandığı yöntemdir. Dağıtılacak ürünler mal kabulü sırasında dağıtılarak, tek elleçleme ile sevke hazır hale getirilir. Böylece ürünlerin önce stoklara alınıp, sonra dağılım gelmesi beklenmez. Güçlü bir depo yazılımı gerektirir” diyor. Dağıtım konusu ile ilgili ise “Ürüne özgü taşımalar için dizayn edilmiş araç parkı bulunması önemli” diyen Ersop, özellikle askılı ürün dağıtımında ştangalı araç kullanımının, kapasitenin verimli kullanımı için ideal olduğunu söylüyor. “Her ne kadar askılı ürün taşımacılığında parsiyel taşımacılık ve konsolidasyon imkanları sınırlı olsa da bu alanda da çözümler geliştirmek mümkündür” diyen Ersop, müşteri ile her noktada entegrasyon sağlanması ile verinin anlık olarak paylaşılması, web hizmeti ile izlenebilirlik ve raporlama, web sisteminden sipariş yaratma ve stok yönetimi olanağının müşteriye verilmesi açısından teknoloji kullanımının firmalar açısından öneminin de altını çiziyor.