Bu çapta yüklerin taşınmasında kullanılan modların farklı düzeylerde sorumlulukları bulunuyor. Çevre kaygılarının ön plana çıktığı bu dönemde her bir taşıma modu ayrı bir toplumsal maliyet yaratıyor. En çok ithama uğrayan karayolu taşımacılığı olsa da adil olmak adına, örneğin havayolunun yarattığı etkilerin hiç düşük olmadığını vurgulamak gerekiyor.

Karayolu taşımacılığının sık sık ve her yerde vurgulandığı gibi; kapıdan kapıya erişilebilirliği, üretim ve tüketim alanlarını birbirine çok hızlı ve ekonomik bir şekilde bağlayabilmesi, diğer modlara olan temel üstünlüğüdür. Bu sayede yakaladığı rekabet üstünlüğünü genel ticaretin kolaylaşması ve maliyetin azalmasında avantaj olarak değerlendirmek gerekiyor.  Dijitalleşmenin vazgeçilmezliğini her alanında kendini hissettirdiği bu çağda araçların şoförsüz otomatik sürüşe yönlendirildiği teknolojiler geliştiriliyor. Bu teknolojiler şoförü yok etmeye yönelik gibi görünse de aslında şoförün teknolojik önemini arttırıyor. Çünkü söz konusu olan bir sistem ve bunu kullanacak bir insan gerekiyor ama şoförün elinde bir direksiyon olması da gerekmiyor. Aslında pilotların; otomatik pilota bağlı uçakları kumanda etmesine benzer bir modelden söz ediyoruz. Aynı zamanda yollar da yükler de dijitalleşecek. Endüstri 4.0, nesnelerin interneti gibi kavramlar, bütün bu sistemlerin yükün, aracın, yolun, sürücünün de birbirini okuması, sürekli ve düzenli bilgi alışverişinde bulunması demek ve bu da bir ağa bağlılık anlamına geliyor. Başında insanların yer aldığı bir ağdan söz ediyoruz.

Özellikle ‘hava taşıtlarında pilotsuz sürüş olabiliyorsa karada niye olmasın’ sorusuna otomotiv endüstrisi şöyle bir yanıt veriyor: ‘Havada üç boyutluluk söz konusu. Nesneler enine-boyuna,  aşağı-yukarı, ileri-geri büyük bir boşlukta hareket ediyor. Fakat karayolunda iki boyutlu bir durum söz konusu. Bazen 50- 60cm’den sonra yolun dışındasın.’ Karayolunda çok küçük marjlar var ve ani durumlarda mutlaka insan müdahalesi gerekiyor.

Bunlar işin teknolojik yanları. Bir taraftan da çevresel kaygılar var ve dijital, pilli, elektrikli sistemler bu kaygılara ilişkin alternatif çözümler sunabilir. Şoför müdahalesini ihtiyaca bağlı olarak hazırda tutan fakat en aza indirgemiş olan bir otonom sürüş, aynı zamanda verimli sürüşü getirir. Daha az yakıt harcanması dolayısıyla daha az partikül gibi yine önemli çevresel katkılar da sağlayabilir.

Avrupa şoför ve araçların teknolojisi etrafında dönen bu gelişmeleri konuşurken diğer yandan da bir ticaret savaşı söz konusu. Avrupa yolunda Gümrük Birliği üyesi Türkiye’nin önüne çıkan tarife dışı engeller, dingil kantarları, geçiş belgeleri, seyir yasakları, seyir kısıtlamaları gibi bir dizi uygulama halen yürürlükte. Bir yandan bu endüstriye araç üreten ülkeler, bir yandan da normları sürekli yukarı çekiyor. Böylece daha az gelişmiş ülkeleri, kendi istedikleri gibi bir taşımacılığa ve dolayısıyla da sürekli yatırıma mecbur kılıyor. Sonuçta, gelişmekte olan ülkelerin zaten kıt olan kaynaklarını biraz daha tüketmelerine neden oluyorlar. Daha çok ‘çevre politikaları’ ile bağlantılı olarak lanse edilen bu tür uygulamaların zaman zaman da sorgulanması, dengeyi sağlayıcı politikalar üretilmesi, zayıf olanı koruyucu önlemler alınması gerekiyor. IRU gibi örgütlerin bu tür girişimlerde bulunması önem taşıyor.

Gıda, ilaç gibi ve başka başka zorunlu tüketim malzemelerine erişimde sıkıntı yaşayan ülkelerin bulunduğu,  Afrika gibi coğrafyalar var. Türkler, İspanyollar ve İtalyanlar RO-RO gemileri vasıtasıyla Kuzey Afrika’ya taşımalar yaparken Sahra altına geçişlerde bazı sorunlar yaşıyorlardı. O arada Arap baharı gündeme gelince güvenlik bir yana zaten yetersiz olan altyapı da tamamen çöktü. O ülkelerin gıdaya erişimi, insanların temel gıda maddelerini ucuza veya hak ettiği fiyata alabilmesi imkansızlaştı. Bu tür sıkıntıları aşmakta birincil fırsatı sunan karayolu yine ön plana çıktı. Bu nedenle havaalanları ve büyük deniz limanları yapmanın veya bu hatlara tarifeli olanlar dışında seferler koymanın zor olduğu yer ve durumlar için karayolu hızlı çözümler geliştirebilir. Örneğin sel, deprem gibi durumlarda kamyonların organize edilerek harekete geçmeleri her zaman mümkündür.

Bu nedenle karayolu taşımacılığının üstünlüklerini her zaman genel kitlelerin hizmetine sunabilmeliyiz. Ve kamu otoritesi bunları sağlayacak tedbirleri almak zorunda. Ticari araç endüstrisi de buna göre bir üretim politikası sürdürmekle yükümlüdür.

İlker ALTUN
ilker@aysberg.com

Kargohaber Dergisi (Sayı:237)