Lojistik Pastası Büyüyor

Türkiye’nin lojistik hacmi ise ağırlıklı olarak GSYH’nın yüzde 12’si oranında hesaplanıyor. Buna göre yaklaşık olarak 300 milyar lira yani 75 milyar doları aşmış olan lojistik iş hacminin, ekonomik büyümeye paralel olarak bu yıl da yüzde 10 dolayında artış sergilemesi bekleniyor.

90 milyar lira dolayındaki kamu yatırımının 21 milyarı aşan kısmını ulaştırmaya ayıran Türkiye bu bütçenin de 9 milyar kadarını karayolu, 11 milyar kadarlık bir kısmını demiryolu, 1 milyar düzeyinde havayoluna ayırırken 620 milyon lira kadar bir bütçeyi de denizyolu için ayırıyor. Bu yatırımlara bakarak ulusal lojistik iş hacminin kara ve demiryolu ağırlıklı arttığı düşünülse de bu yanlış.  Özel sektör yatırımlarının büyük bir kısmı kapladığı, liman ve gemi yatırımları kadar konteyner trafiğindeki artışla da beslenen denizyolu taşımaları, büyümenin asıl kaynağını oluşturuyor. 

Verilerin toparlanması ve bunlara erişimde yaşanan gecikme ve muğlaklıklar olmasa iyi olacak elbette. Çünkü büyük ölçüde tahmine dayalı hesaplamalarla gerçekler arasında yanıltıcı farklar olabilir. Yine de GSYH içerisinde yüzde 12 gibi bir oranı lojistiğin katma değeri olarak ‘makul’ kabul etmek bir yerden başlamaktır... Ancak bu oldukça düşük bir orandır ve sektöre haksızlık anlamına gelmektedir. Belki de neyin lojistik hizmet kapsamına girdiği, mal ve hizmetin üretiminde lojistiğin gerçek anlamda kattığı değerin nerede başlayıp nerede bittiğinin kaydedilememesi, üstelik bunun bazen baştan sona hizmet ve ürün zincirinin farklı noktalarında başlayıp biten farklı süreçlerden oluşabildiğini de dikkate almak gerekiyor.

GSYH içerisindeki lojistiğin payını bir ‘tahmin’ tartışmasına dönüştürmek istemiyorum. Bunun yerine Almanya gibi örneklere başvurmakta yarar var. Tam bir sanayi ve ticaret devi, dünyanın en önemli ekonomilerinden biri olan Almanya -buna bağlı olarak- aynı zamanda bir lojistik devidir. Onlar kendi GSYH’ları içerisinde lojistiğin payını yüzde 10 olarak hesaplıyor. Fakat burada söz konusu olan üretim süreçleri çok daha teknoloji yoğun düzeydedir. Türkiye’de ise ulaştırma ağırlıklı, kaba aktarmalar da içeren, yerine göre hassas lojistik destekli üretim süreçlerinin ülkenin toplam GSYH’sı içindeki payını yüzde 15 gibi bir oranda hesaplamak daha adil ve doğru bir yaklaşım olacaktır. Buradan hareketle Türkiye’nin lojistik pazar büyüklüğünü 90-95 milyar dolar düzeyinde hesaplayabiliriz. Bu rakamın dünya lojistik pazarına paralel arttığını düşünmek, gerçekten de önümüzdeki 5 yıl içinde ikiye katlanacağını varsaymak, sektöre yatırımların hızlanacağını ve 200 milyar dolarlık bir pazarda geri dönüşün daha da artacak rekabete karşın yine de artan bir şekilde verimli olacağını düşünmek hayal olmasa gerek.

Yine de yüzde 15 oranındaki lojistik katma değer payının üretim süreçlerinde artan teknoloji kullanımına paralel olarak azalacağını ve yüzde 10-11’ler düzeyine gerileyeceğini söylemek mümkün. Bir yandan da ticaretin evrildiği süreç gözlendiğinde, toplam içerisinde lojistiğin azalan katma değer payına karşın, bundan bağımsız olarak artan bir lojistik cirosu beklemek normal.

İlker ALTUN
ilker@aysberg.com

Kargohaber Dergisi (Sayı:231)