Konteyner Taşımacılığında Salgın Etkisi Devam Ediyor

Denizyolu taşımacılığının yüzde 80’ini oluşturan küresel konteyner taşımacılığı salgın etkisiyle zorlu bir dönem yaşarken bu krizin navlun maliyetlerini yükseltmesi de krizin etkisini arttırıyor.

Küresel COVID-19 salgının Çin’de başlamasıyla birlikte ülkede üretimin durma noktasına gelmesiyle ve limanların kapanmasıyla başlayan olumsuz süreç devam ediyor. Çin’den hareket eden gemilerin karantina amacıyla bekletilmesi, limanlarda bekleme sürelerinin artmasıyla devam eden süreç küresel anlamda ithalat ihracat dengelerinin trajik bir şekilde değişmesiyle devam etti.

Dev Limanlarda Konteyner Yetersiz

Okyanus hattında çalışan işletmeler ciddi önlemler alarak Avrupa ve ABD ihracatları için agresif bir strateji benimsediler. Denizcilik şirketleri rezervasyonları geçici olarak askıya almalarıyla ve ana taşıyıcı gemilerini mümkün olduğunca çok boş ekipmanla doldurmayı tercih etmeleriyle konteynere en çok ihtiyacı olan Asya ülkelerini rahatlatacak gibi görünüyor. Ancak Hamburg, Rotterdam, Antwerp gibi hem Avrupa’nın en önemli limanlarında konteyner yetersizliği rekor seviyelere ulaşmış durumda. Benzeri bir durum Kanada, ABD ve Brezilya ve Hindistan gibi dünyanın diğer büyük ekonomilerinde de yaşanıyor.

Navlun Artışları Rekor Seviyede

Yıllık 30 milyon TEU konteyner kapasitesine ulaşan küresel konteyner kullanımında hatlara göre farklılık gösteren maliyet artışları geçen seneye göre yüzde 100-300 arasında olarak gerçekleşse de bazı hatlarda yüzde 500 seviyelerini de aştığı ifade ediliyor. Şangay Konteynerli Yük Endeksine göre ülkemizin de içinde yer aldığı Akdeniz hatlarında yüzde 194 artış görünüyor. Asya ticaret limanları arasında ise bu artış geçen seneye göre yüzde 450 seviyelerinde gerçekleşiyor.

Yaşanan maliyet artışının bugüne kadar gerçekleşen en yüksek seviyelerde olduğu kaydediliyor. Salgın nedeniyle değişen ticaret modelleriyle birlikte, tüketim mallarına zamanında ulaşamama ihtimalinin oluşturduğu psikolojik baskı hem Avrupa ülkelerinde hem de ABD pazarında stoklamayı yeniden gündeme getirmesi pek çok sektörde siparişlerin canlı kalmasını sağlarken konteyner talebinin de üst sevilerde kalmasına neden oluyor.

Son haftalarda Asya'dan Avrupa'ya taşımalardaki artışlar, iki ticaret alanı arasındaki konteyner için rekabette oyun alanını dengelemiş görünüyor olsa da krizin ülkemizdeki etkileri devam ediyor.

Dünyada yaşanan konteyner krizi ve ülkemize yansımalarıyla ilgili dergimize bir değerlendirme yapan UTİKAD Başkanı Emre Eldener, detayları okuyucularımız için açıkladı.

1 Haziran 2020 tarihi itibarıyla Türkiye’de başlayan “Yeni Normal” sürecinin etkilerini görmeye devam ettiğimizi kaydeden Eldener, “Ülkemiz açısından baktığımızda; diğer taşıma modlarına nazaran denizyolu taşımacılığı belki de en az etkilenen taşıma modu olduğunu biliyorduk. Ancak yine de bu dönemin etkilerinin son çeyreğe nasıl yansıyacağını öngörmek oldukça zordu” dedi.

Türkiye’de yaşanan boş konteyner krizinin ticaretteki hızlı değişimler olduğunu belirten Eldener, 2020 Ocak ayı itibarıyla tüm Dünya’da etkisini gösteren COVID-19 pandemisinin, Ekim ayı itibarıyla farklı bir boyuta taşındığını söyleyerek şunları kaydetti: “Yeni Normal” ile birlikte azalan kısıtlamalar ihracatı arttırdı ancak dövizdeki hızlı artış nedeniyle ithalat durma noktasına geldi.  Döviz artışı sebebiyle ithalatın azalması ile ülkeye gelen gemi ve konteyner sayısı ciddi bir azalış gösterdi. Bu durum ise boş konteyner krizini beraberinde getirdi. Dünya üzerinde deniz konteyner taşımacılığının, deniz yolu taşımacılığı içerisindeki payının yaklaşık olarak yüzde 80 olduğunu söyleyebiliriz.  Bu rakamlar ticaret hacminin büyümesiyle orantılı olarak her yıl yüzde 4 artış gösteriyor. Dünya yıllık 30 milyon TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) konteyner kapasitesine ulaşıyor ve yaklaşık olarak 6 bin 200 konteyner gemisi yükleniyor.”

Türkiye’de de Dünya’nın diğer ülkelerinde olduğu gibi standart konteyner ekipman temini sıkıntılarının Ekim ayı itibarıyla baş göstermeye başladığını ve bunun ülke ihracatını olumsuz etkilediğini sözlerine ekleyen Eldener, bu durumun birçok nedeni olduğunu ifade etti.

Konteynerlerin Çin’e Gitmesi Dengesizliği Artırdı

2020 yılı Mart ayından bu yana hatlarda yaşanan sayısız sefer iptallerinin ekipman pozisyonlandırmada düzensizliklere yol açtığına dikkat çeken Eldener, konuyla ilgili şu bilgileri verdi: “Tüm dünyayı etkisi altına alan COVID-19 pandemisi sebebiyle yaşanan kısıtlamalar; özellikle Nisan-Mayıs-Haziran ayları arasında dünya ticaretini durma noktasına getirdi. Temmuz ayı itibarıyla kısıtlamaların azalması ile olumlu gelişmeler yaşanmaya başladı. Bunları takip eden süreçte Çin, COVID-19’un çıktığı yer olmasına rağmen, pandemi sürecini diğer ülkelere nazaran daha hızlı kontrol altına alarak, devlet teşvik ve destekleriyle üretime kaldığı yerden devam ederek üretimini tekrar arttırdı. Bu duruma paralel olarak Çin’in ekipman ihtiyacı tahmin edilenden daha hızlı bir şekilde arttı.

Yaklaşan yeni yıl sebebiyle Doğu-Batı eksenindeki artan ekipman ihtiyacı tüm büyük hatların boş ekipmanlarını özellikle Çin limanlarına pozisyonlandırmasına yol açtı. Sadece Kuzey Amerika’nın aylık ortalama 900 bin TEU ihtiyacı olduğunu düşünürsek bunun ne denli büyük bir hareket olduğunu anlayabiliriz.”

Doğu-Batı ekseninde yaşanan sefer iptallerinin de sektörü zor duruma soktuğunu belirten Eldener, bu süreçte artan navlun maliyetleriyle ilgili olarak ise şunları söyledi: “Bekleyen siparişleri yükleyebilmek ve oluşabilecek navlun zararlarının önüne geçebilmek için navlunlarda artış yaşandı. Kasım ayı itibarıyla normalde 1500-2000 USD seviyelerinde olan navlun maliyetleri; 4500-6000 beher 40 HC seviyelerine çıkarak tarihi zirveyi gördü.”

Aynı zamanda artan konteyner ihtiyacı sebebiyle bazı ülkelerde demuraj (konteynerin tahliye edilmemesi sebebiyle hatlar tarafından uygulanan gecikme bedeli) tarifelerinin arttırıldığını ve serbest sürelerin (Free Time) kısaltıldığını görüyoruz.”

Gecikmelere Karşı İyi Planlama Önerisi

Yaşanan bir diğer önemli sorunun limanlarda çalışan personel sayısının azalması, meydana gelen fazladan beklemeler ve kapasite dengesizliğinden kaynaklandığını söyleyen Eldener,  şu detaylara dikkat çekti: “Ekipman sorunlarının diğer bir sebebi de varış limanına gelen dolu ekipmanların ithalat sürelerinin uzaması ve dolayısıyla ihracatta kullanılacak ekipman ihtiyacının zamanında karşılanamaması oldu. Pandemi sebebiyle bazı ülke limanlarında çalışan sayılarının azalması, özellikle konteyner hareketlerini yapan vinç operatörlerinin, taşıyıcı ekipman kullananların yarı zamanlı veya belirli bir süre çalışamaması gibi durumlar gemi tahliyelerinde gecikmelere yol açtı.

Bunun yanı sıra pandemi öncesi Amerika Birleşik Devletleri’ne giden konteynerlerin iç bölgelere sevki 1-2 günlük süreler ile gerçekleşiyordu. Şimdilerde ise pandemi sürecinin beraberinde getirdiği azalan iş gücü, çalışmayan TIR’lar, eksik kalan şasi kapasitesi sebebiyle liman ve depolara boş ekipman dönüşleri 1 haftaya kadar uzadı. Bu durum da ekipman arz ve talebinde dengesizliklere sebep oldu.”

Yaşanan krizin bir süre daha devam etmesinin öngörüldüğünü de vurgulayan Eldener, konuyla ilgili görüşlerini ve ithalat ve ihracatçılar için önerilerini şöyle özetledi: “Tahminlerimiz yaşanan ekipman sorunlarının Çin yeni yılı (Şubat ayının 2. haftası) sonrası 2021 yılı Mart ayına kadar devam edeceği yönündedir. COVID-19 pandemisinin etkisinin azalması ve aşı çalışmasına yönelik yeni gelişmelerin yaşanması ile birlikte pandemi öncesi düzene dönülebileceğini tahmin ediyoruz.

Bu süreç boyunca ihracat ve ithalatçılarımızın yükleme planlarını iyi yaparak, belirlenen yükleme tarihlerinden en az 1-2 hafta öncesinden ekipman ihtiyaçlarını lojistik firmalara iletmesi, eğer mümkünse tek lot hacimli yüklemeler yerine sevkleri zamana yayılmış şekilde planlamalarını öneriyoruz.”