Kentle Bütünleşen Lojistik

Anadolu Bil Meslek Yüksekokulu (A.B.M.Y.O) Uluslararası Lojistik Kulübü (BİLLOK) tarafından bu yıl ilki düzenlenen lojistik zirvesinde kentsel lojistik konuşuldu. Yerleşim bölgelerinde lojistik faaliyetler, mekansal planlamalar gibi başlıkların tartışıldığı zirvede kent-liman bütünleşmesi konusuna da değinildi.

Açılışta söz alan Mars Lojistik Kurumsal İletişim ve Pazarlama Müdürü Ali Tulgar, lojistiğin ülke başarısı için çok önemli bir sektör olduğunu söyledi. 1970’li yıllarda şirket CEO’larının pazarlama kökenli, 1980’lerde finans ağırlıklı olduğunu kaydeden Tulgar, son zamanlarda ise dünya genelinde şirket CEO’larının lojistikçiler olmaya başladığına dikkat çekti.

RODER Genel Müdür Yardımcısı İbrahim Birgül ise yaptığı konuşmada, lojistiğin AB ile uyumu sağlayan sektörlerden biri olduğunu vurguladı.

Nakliye ile ilgili bazı sorunlara değinen Birgül, Türkiye’ye serbest rekabet rejimini sokan Avrupalıların Türk nakliyecilerini engellemeye çalıştıklarını kaydetti. Özellikle Avusturya’nın bu konuda aktif olduğunu ifade eden Birgül, hava kirliliği ya da trafik kazaları gibi bahanelerle Türk nakliyecisinin önünün kesilmeye çalışıldığını aktardı.

Eğitim konusuna da değinen Birgül, RODER olarak eğitimi çok önemsediklerini, bu nedenle de lojistik ile ilgili eğitim veren okullara da destek verdiklerini açıkladı.

Tanyaş: “Lojistik maliyetlerini azaltmak için öncelikle lojistik entegrasyonu sağlamamız gerekiyor”

Zirvede kentsel lojistik planlama ve lojistik köylerle ilgili bir konuşma yapan LODER (Lojistik Derneği) Yönetim Kurulu Üyesi Mehmet Tanyaş, şehir içinde kamyon ve Tır’larla iç içe yaşandığını, bu nedenle de İstanbul için kentsel lojistik planlamasının çok önemli olduğunu vurguladı.

Bir kentte lojistik planlaması yapılmamasının, lojistik maliyetlerini daha da artırdığına işaret eden Tanyaş, bir malın fiyatı içerisinde lojistik maliyetlerin yüzde 4 ile 20 arasında değiştiğini ve pazarda rekabet edebilmek için lojistik maliyetlerinin en alt seviyeye çekilmesi gerektiğini kaydetti.

İstanbul’da malların ağırlıklı olarak karayoluyla taşındığını hatırlatan ve bunun da büyük sıkıntı yarattığını belirten Tanyaş, “Deniz ve demiryolunu kullanmamamız, lojistik maliyetlerimizi artırıyor. Lojistik maliyetlerini azaltmak için öncelikle lojistik entegrasyonu sağlamamız gerekiyor. Bunun için mümkün olduğu kadar demiryolu yapıp, blok trenlerle taşıma yapmak gerekir. Karayolu ise kısa mesafe taşımalarında kullanılmalı.” şeklinde konuştu.  

Kentsel lojistiğin, sosyal, ekonomik, çevresel boyutu ve en önemlisi enerji tüketimi olduğunu söyleyen Tanyaş, lojistik köylerle ilgili bilgiler de sundu.

Avrupa’da yaklaşık 60 lojistik köy olduğunu açıklayan Tanyaş, kent dışından gelen yüklerin depolanabileceği, elleçleme, konsolidasyon gibi operasyonların gerçekleştirildiği, gümrük işlemlerin yapılabildiği, Tır ve konteynır park alanlarının bulunduğu lojistik köylerin finansmanının kamu-özel sektör ortak girişimleriyle karşılanabileceğini belirtti. Bunun dışında kamunun özel girişimlere imtiyaz vermesiyle yani yap-işlet-devlet modeli ile de lojistik köy finansmanının karşılanabileceğini kaydeden Tanyaş, ortak yarar sağlayacak çözümler bulunması gerektiğinin altını çizdi.    

Lojistik köylerin kurulması gereken yerlerin seçimine de dikkat edilmesi gerektiğini vurgulayan Tanyaş, taşıma maliyetlerini minimize eden, lojistik süreçleri hızlandıran bir kültürü yakalamak gerektiğini ifade etti.

İstanbul’da, Anadolu ve Avrupa yakasında lojistik köy kurulması gerektiğini vurgulayan Tanyaş, aynı zamanda bu lojistik köyler arasında da entegrasyonun kurulmasının ihtiyaç olduğunu dile getirdi.

Lojistik, İstanbul’un ekonomik hareketini sağlıyor

İstanbul’da kent lojistiği ile ilgili çalışmaların şu anda somut bir hale ulaştığını açıklayarak konuşmasına başlayan İstanbul Metropolitan Planlama Koordinatörü Yrd. Doç. Dr. Metin Çancı ise kentin fiziksel olarak planlandığı çevre planının birkaç ay önce Büyükşehir Meclisi tarafından kabul edildiğini söyledi. Bunun dışında lojistik planlama ile ilgili daha detaylı çalışmaların da önümüzdeki birkaç ay içinde sonuçlanacağını belirten Çancı, İstanbul’un ekonomik boyutu ile hareketini sağlayan en önemli unsurun lojistik hareketler olduğunu kaydetti. Lojistik hareketleri üç boyutta değerlendirdiklerini açıklayan Çancı, bunlardan bir tanesinin lojistik odaklar yani ticaret ve ekonomi ilişkisi olduğunu ifade etti. Ticaret, sanayi ilişkisi, bunlarla ilgili akışların planlanmasının ilk başlarda çok fazla dikkate alınmadığını kaydeden Çancı, kent lojistiği ile ilgili olarak makro planlar yapılmak zorunluluğunu dile getirdi.

İstanbul ile ilgili yaptıkları planlamada öncelikle teorik altyapının çıkarıldığını açıklayan Çancı, özellikle ulaştırma coğrafyası konusunun önemi üzerinde durduklarını ve stratejik mekansal planlamanın da teorik altyapıyı oluşturan konular arasında yer aldığını söyledi. “Tüm bunları değerlendirdik ve mevcut envanteri çıkartmaya çalıştık. İstanbul’da odak, terminal ve yük akışları ile ilgili envanter çalışması yaptık. Bu açıdan gördüğümüz tablo açıkçası bizi ürküttü. Ambarlı Limanı’ndan çıkan kamyon sayısının bazı günler 7 bini aştığını gördük. Lojistik planlamamızda 4 faktörü dikkate aldık. Bunlar istihdam, lojistik alan kullanımı, ekonomik büyüklük ve fiziki koşullardı.” diyen Çancı, karayoluna bağlı olan sistemin demiryoluna ve denizyoluna kaydırılması ve taşıma sistemleri arasındaki entegrasyonun kurulmasını temel hedef olarak belirlediklerini aktardı.

Çancı’dan sonra söz alan T.D.İ (Türkiye Deniz İşletmeleri) Danışmanı Muhammed Bamyacı, bir tarafında havaalanı, bir tarafında Barselona Limanı, diğer tarafında otoban bağlantısı olan ve dolayısıyla intermodal olarak bütün unsurları kaplayan organize lojistik bölgelerinden biri olan ZAL’ı anlattı.

Türkiye’de de organize lojistik bölgelerinin kurulması gerektiğini dile getiren Bamyacı, organize bölgelerin disiplinler arası bir yaklaşımla çok iyi planlaması gerektiğinin altını çizdi. Önümüzdeki yılların trendinin merkezci denetim, merkezkaç yönetim olacağını açıklayan Bamyacı, organize lojistik bölgelerinin de planlanırken merkezci bir yapıda devlet kontrolünde planlanması gerektiğini söyledi.

Akten: “Liman, gemilerdeki yatırımlara ayak uyduramazsa ölü yatırım haline gelir”

İstanbul Üniversitesi Deniz Ulaştırma İşletme Mühendisliği Bölüm Başkanı Prf. Dr. Necmettin Akten ise ‘Kent-liman bütünleşmesi’ başlıklı bir konuşma yaptı. 

Singapur’un küçük bir ada olmasına rağmen bakıldığında dünya ticaretinde 20 milyon TEU’luk bir kapasiteyi yakalayabildiğini ifade eden Akten, dolayısıyla 300 milyon tonluk yükün dünyanın her bir tarafına küçücük bir adadan dağıldığını belirtti. Ambarlı’nın şu anda 1 milyon 140 bin TEU’luk elleçleme kapasitesi ile konteynır hareketinde 38’inci sırada olduğunu kaydeden Akten, limanların ticaret açısından önemini vurguladı.  

Ulaştırma sektöründeki üçlemeden söz eden Akten, “Yükleri ölçek ekonomisine bağlı olarak en ucuza mal edebilmek açısından gemiler yükün hizmetindedir, limanda geminin hizmetindedir. Liman, gemilerdeki yatırımlara ayak uyduramazsa ölü yatırım haline gelir. Türkiye’de bunun çok örneklerini görüyoruz. İzmit Körfezi’nde 70’e yakın iskele yatırımı planlanıyor. Niçin? Vatandaşlar bu konuda üretim yapsınlar ve ülke ekonomisine katkı da sağlasınlar diye. Türkiye’nin yük potansiyeli artmadıkça, ülke bölge ülkelerinden yük çekemediği sürece o iskelelerde de gemi hizmet ünitelerinde belli ölçekte kalanlar ölü yatırıma dönüşmek zorundadır.” şeklinde konuştu.

Limanlar kentle bütünleşmez, etkileşir

Limanların gelişme süreçleri boyunca kentle bütünleştiklerini ve bunun çarpık örneklerini Türkiye’de görmenin mümkün olduğunu belirten Akten, şehir ile iç içe bulunan limanların artan trafiğe bağlı olarak genişlemeye ihtiyaç duyduğunu ancak büyük geminin daha büyük depolama alanı anlamına geldiğini vurguladı. Limanların daha büyük bir depo gereksinimini karşılayamayınca yanı başında kurulmuş tesisleri istimlak edemeyince kentle bütünleşmek yerine boğulduğunun altını çizen Atken, “Liman kentle bütünleşemez, liman kentle ancak etkileşim halinde bulunur. Liman kentle bütünleşmesi, limanın kent tarafından boğulması anlamını taşır.” dedi.  

İstanbul’un ulaşımına kolaylık ve rahatlık getirmek adına öncelikli olarak deniz ulaşımı için yeni bir odak oluşturulması gerektiğini söyleyen Akten, “İstanbul’a nakliye ambarını koyan kişiler nakliye ambarının yanı başına RO.RO taşımacılığına olanak sağlayacak bir terminal oluşturmuş olsalar, kamyonlar günün istenen saatinde Marmara Denizi’nin karşı kıyılarına geçebilir ve ikinci köprü üzerindeki yük kendiliğinden azalır. Ama bunu ne Ulaştırma Bakanlığı ne de Devlet Planlama Teşkilatı yetkilileri bugüne kadar dikkate almamıştır. Dolayısıyla İstanbul’un ulaşım problemi deniz ve raylı sistemle çok rahat çözülebilecektir.” diyerek sözlerini noktaladı.

Görçün: “Karayolunu diğer taşıma modları ile bütünleştirmek zorundayız”

Bahçeşehir Üniversitesi Uluslararası Lojistik Bölümü Başkanı Ömer Faruk Görçün ise atmosfere salınan zehirli gazların yaklaşık yüzde 28’inin taşıma sektörü kaynaklı olduğunu ve bunun yüzde 84’ünün de karayolu nakliyesi ile alakalı olduğunu belirtti. Hiçbir önlem alınmadığı takdirde 10 yıl içinde bugünkü kirliliğin yüzde 143 oranında artmasının beklendiğine dikkat çeken Görçün, Avrupa Birliği’nin karayolu taşımacılığından kaynaklanan kirliliğe bütçesinin yaklaşık yüzde 1’ini ayırdığını kaydetti. Avrupa Birliği göz önüne alındığında sadece karayolu taşımacılığı ve bu modun kullanılmasının 7 bin 500 kilometrelik yolun ciddi anlamda trafik sıkışıklığı yaşaması anlamına geldiğini ifade eden Görçün, karayolunun ağırlıklı kullanılmasının demiryolunun da olabildiği kadar az kapasitede kullanımını doğurduğunu söyledi.

Karayolu taşımacılığı baz alındığında dünya genelinde yaklaşık 2.1 milyar litre yakıt tüketildiğini açıklayan Görçün, bunun da toplam yıllık tüketimin yüzde 6’lık bir kısmana tekabül ettiğini belirtti.

Yaşanan kazalara da değinen Görçün, “Dünya genelinde bizden daha çok kaza yapan ülkeler de var. Almanya’ya bakıldığında bizim altı katımız kadar kaza söz konusu. Ama kazalardaki ölüm ve yaralanmaları değerlendirildiğinde altı katlık kaza farkına rağmen bizdeki ölüm oranının onlarınkinden çok daha yüksek olduğunu görüyoruz.” dedi.

Kentsel lojistik anlamında RO-LA projelerinin çok önemli olduğunu vurgulayan Görçün, özellikle kentsel lojistik anlamında belediyelerin imarlaşacak alanlarının kalmadığını ifade etti. Karayolu taşımacılığı demiryoluna yönlendirildiğinde trafiğin rahatlamasına da ciddi anlamda bir katkı sağlanacağını kaydeden Görçün, “Özellikle 20 bin tane Tır ve kamyonu şehir trafiğinden çıkarmamız anlamına gelir. Bunun da şehir ulaşımına ciddi katkılar sağlayacağı açık. Bu işin maliyeti de çok önemli. RO-LA taşımacılık modu kullanımı hesaplandığında optimizasyonda kullanıldığı zaman karayolu taşımacılığının yaklaşık 1/7’si ya da 1/8’i kadar maliyete düşeceğini de öngörüyoruz. Avrupa Birliği artık bunu zorunlu tutuyorlar. Biz istesek de istemesek de kombine taşımacılığına geçmek ve karayolunu diğer taşıma modları ile bütünleştirmek zorundayız.” şeklinde konuştu.