Daimler Otobüs Bölüm Başkanı Hartmut Schick:

“Gelecekte Tek Bir Enerji Türü Değil, Kombinasyonlar Olacaktır”

OTOMOBİLDEN, ticari araç üreticilerine kadar pek çok üretici firma benzine alternatif yaratmak adına çok büyük teknolojik yatırımlarla hibrit, elektrikli araçlar ve hatta ‘fuel ceel’ teknolojisine yoğunlaşmış durumda. Bu firmalardan biri de Daimler. Orion Bus ile elektrikli otobüslerde başarılı çalışmalar yürüten Daimler, yaklaşık 20 yıl sonrası için de ‘Fuel ceel’e geçmeyi planlıyor. 

Daimler Otobüs Bölüm Başkanı Hartmut Schick ile KargoHaber okuyucuları için görüştük ve Daimler’in yeni teknolojiler ile ilgili yaptığı çalışmalar hakkında bilgi alırken, otobüs sektörünü de değerlendirerek, yeni yatırımlar üzerine de konuştuk.

Sayın Schick, kent iç otobüslerde yeni eğilim nedir. CapaCity örneğinden bakarsak, otobüsler hafif raylı sistemlerin alternatifi mi oluyor?

- Belirli amaçlara hitap eden araçların kullanılması adına sürekli çalışmalar ve yeni geliştirmeler yapıyoruz. Buna örnek olarak CapaCity verilebilir. CapaCity’nin İstanbul gibi bir şehirde kullanılması ideal bir durum. Şu an CapaCity, taşıma hacmi olarak değerlendirildiğinde en iyi otobüs diyebiliriz. İstanbul’da böyle bir araca ihtiyaç doğdu ve CapaCity bu ihtiyaca iyi bir çözüm oldu.

İstanbul metrobüs projesi sırasında otobüsümüz zaten hazırdı. Bizler geleceğin taşımacılığının ne yönde gelişeceğini tahmin edip buna göre araç üretiyoruz. İşletmelere bunu öneriyoruz. Ama otobüsün yapabileceklerinin de bir sınırı var. Raylı sistemleri bir kenara itmemiz ve tamamen kenara atmamız mümkün değil.

Bu otobüslerde tasarım ve üretim esnekliği nedir? Daha uzun otobüslere gerek var mı?

- Kent içi otobüslerde 11 solo otobüslerden CapaCity’ye kadar geniş bir ürün gamımız var. Ayrıca araçların geliştirilmesi için de sürekli olarak çalışan bir ekibimiz var. CapaCity’ler İstanbul’da sorunsuz bir şekilde çalışıyor. CapaCity projesi sağdan kapılı olarak başladı. İstanbul’da sistem bu kapı düzenine göre işliyor. Bratislava’ya verdiğimiz Capacity’ler de İstanbul’da çalışanlarla aynı özelliklerde. Araçlarda değişiklik yapmak ise her zaman mümkün. Fakat bu ekstra maliyetlere neden olur. Şu anda daha uzun otobüslere ihtiyaç olduğunu düşünmüyoruz. Araçların kullanılacağı yer ve hacme de bakıyoruz. Örneğin Brezilya için de CapaCity’yi inceledik. Taşıması gereken hacme ve yola baktık. Oradaki koşullarda şasi boyunun 20 metreden uzun olmaması gerektiğini tespit ettik.        

Daimler Amerika’da Orion Bus ile elektrikli otobüslerde başarılı çalışmalar yaptı. Avrupa’da neden henüz elektrikli otobüs üretmiyorsunuz? Bu sistem ABD normlarına tamamen uygun ve başarılı bir şekilde çalışıyor.

- Şuanda 3000 adet Orion otobüsü Amerika’da başarılı bir şekilde kullanılıyor. Bu otobüsler, spesifikasyonları açısından ABD’ye uygun araçlar. Bu otobüslerde dizel motor sürekli çalışıyor. Orion şirketi ile bir sinerji oluşturduk. Bu sinerji de aküde oldu. Bu 3.000 otobüs ile akü ve sistemler ile ilgili deneyime ve bilgiye sahip olduk. Ancak Avrupa’da şuan bu otobüslerden satmayı düşünmüyoruz.

Avrupa’da hibrit ve yakıt hücreli araçlar üstünde çalıştık. Tam elektrikli bir otobüsün geliştirilmesi için de çalışıyoruz. Şu anda  tek hibrit otobüsü geliştirdik. Bu araç 5 kilometre elektrikle gidebiliyor. Bu mesafe -akünün tamamen boşalmasını göze alırsanız ki bu aküye zarar verir- 10 kilometreye kadar gidebilecek durumda. Bu otobüslerden 30 adet ürettik. Rotterdam-Hamburg-Stuttgart gibi şehirlerde bu otobüsler çalışıyor. Bu kapsamı genişleteceğiz. Bunun bir sonraki aşaması olarak 2011 yılının ortalarına doğru dizel motoru çıkarıp yakıt hücreli otobüsü teste sunacağız.

Mercedes yeni teknolojilerinin üreticisi ve sahibi mi olacak, yoksa bu teknolojileri dışarıdan mı satın alacak?

- Hibrit otobüslerde aküyü, elektrik motorlarını ve tekerlek motorlarını dışarıdan aldık. Ama sistemi kendimiz oluşturduk. Şimdilik buna devam etmek istiyoruz. ABD’de olduğu gibi sistemi bütün olarak almak istemiyoruz. İleride sistemin kullanımını optimize edebilmek için kendimizin oluşturduğu bir sisteme sahip olmak istiyoruz. 

Elektrik hibrit, karma sistemler veya alternatif yakıtlar düşünüldüğünde sizce dizel araçların yerini ne alabilir? 

- Dizele karşı henüz tam bir alternatif oluşmadı yani 20 saat hizmet veren bir otobüs yok. Elektrikle çalışan otobüsler var ama sürekli kullanılan elektrikli otobüs yok. Şangay’da bir sistem geliştirmişler ama yolda durup aracın aküsünü değiştiriyorlar. Havaalanı servislerinde elektrikli otobüs kullanılabilir ama şu an çalışma süresi uzun olan bir otobüs yok. Gelecekte tek bir enerji türü değil kombinasyonlar olacaktır. Tek bir türü söylemimiz mümkün değil.

Önce bizim Euro 6’ya uygun bir dizel motorumuz olacak. Sonra ki adımda hibrit araçlar gelişecek. Şehiriçi, şehirlerarası gibi kullanım alanlarına göre seri veya paralel hibrit kullanacağız. Daha sonra yaklaşık 20 yıl sonra ‘Fuel ceel’e geçilmiş olacak. Biyolojik enerji konusunda da Mercedes çok yoğun bir çalışma sürdürüyor. Organik atıklardan yakıt üretmeye çalışıyoruz. Bütün sistemleri aynı biçimde geliştirmek için uğraşıyoruz. Doğal gazlı araçlar Türkiye’de ve Hindistan’da kullanılıyor. Bu konular üzerinde de çalışıyoruz.

Elektrikli otobüsler yokuş çıkarken sorun yaşıyor, Mercedes’ler çıkabilecek mi? 

- Kesinlikle çıkacak. Biz araçlarımızı Avusturya ve İsviçre Alp’lerinde test ediyoruz.  Bu tür yeni araçları Daimler testlerden geçirip olgunlaşmadan pazara ve müşteriye sunmaz. 

Hibrit veya diğer sistemlere geçilmesinden otobüs üretim merkezleri nasıl etkilenir?

- Şu anda sözünü ettiğimiz otobüsleri Mannheim’daki fabrikada kendi üretim düzenimiz içinde ürettik. Bu otobüslerin seri üretimi de mevcut fabrikalarımızda gerekleşecektir. Değişiklik daha çok motor veya hareket sistemlerinin üretildiği yerlerde olacaktır.  Başlangıçta bu tür üretimler Ar-Ge merkezlerine yakın olmayı gerektiriyor. Otobüslerde seri üretime geçince durum değişecek ve farklı merkezlerde yapılacak değişikliklerle mevcut tesislerde otobüs üretimi gerçekleştirilecektir.

Bu değişiklik için Hoşdere 2010 benzeri bir proje yeterli olacak mı sizce?

- Araçların üretimi için Hoşdere 2010 projesinden daha az değişiklikle yapılacaktır. 2015 yılında talebin yüzde 20’sinin bu tür otobüslere yöneleceğini öngörüyoruz. Türkiye’nin hitap ettiği pazarlarda da bu tür bir değişiklik olursa Hoşdere fabrikamızda bu otobüslerin üretimi için gerekli değişikliği yapabiliriz. Biz fabrikalarımız arasında bir harmonizasyon yaptık. İş akışlarımız hep aynı, bu nedenle bir yerde yaptığımız işi başka yerde de yapabiliriz. O yüzden üretimimizde çok esneğiz. Bir kere bir sistem geliştirdikmi her tarafta uygulayabiliriz. Şu aşamada körüklü otobüslerle ürüne yatırım yapmamız gerekiyor. Önce araç üzerindeki gelişmeler yapılacak. Daha sonraki aşamada solo otobüsler, sonrasında da CapaCity’de yeni hareket sistemlerini devreye sokacağız. Önemli olan o üretimin yapıldığı ülkedeki pazarın talebi.

Avrupa pazarında şehirlerarası otobüs pazarının durumu ile ilgili bilgi verir misiniz?

- Seyahat otobüslerinde 2008 yılına oranla 2009 yılında pazar tüm Avrupa’da yüzde 20 -25 civarında geriledi. 2010 yılı için de yüzde 10 civarında bir gerileme görüldü. Bu gerileme öncelikle belediye tipi araçlarda oluştu. Şehirlerarası otobüslerde gerileme nispeten daha düşük. Türkiye’de ise durum farklı, Türkiye’de pazar büyüdü.

Kentlerin büyümesi Daimler’in işine yarayacak mı?

- Bunu bölgeye göre cevaplandırmak lazım. Batı Avrupa ve Kanada’da kentlerin büyümesinde yüzde 2 civarında artış bekliyoruz. Meksika, Şili, Brezilya başta olmak üzere Latin Amerika’da ve Asya’da da büyük artışlar bekliyoruz. Yine Hindistan’da ivme kazandıracak ülkelerden biri. Şu anda pazar 40 bin adet ve bu rakamın kısa bir sürede 70 bine yükselmesini bekliyoruz. Türkiye’de ise ihalelere bağlı bir yapı var. İhalelere bağlı olunması nedeniyle büyük sıçramalar olmayacaktır.

Mevcut fabrikalar dışında farklı bir ülkede yeni bir fabrika yatırımı planınız var mı?

- Abudabi, Dubai, Sudi Arabistan’a araç ihraç edeceğiz. Dolayısıyla fabrikalarımızın bulunduğu mekanlarda talep olmayabilir. Üretim yerlerine uzak bölgelerde talep artışı yaşanabilir. Bu talepleri mevcut fabrikalarımızdan karşılayacağız. İstanbul ve Brezilya’da fabrika kapasitemizi artırdık. Almanya’da atıl kapasitemiz var. Geçen sene krizde Brezilya’da kapasiteyi 25 binden 30 bine çıkardık. Şu anki mevcut kapasiteler ile tüm dünyadan gelecek talebi karşılayabilecek durumdayız.

Kriz süresince Daimler içinde en başarılı otobüs üreticisi ülke hangisiydi?

- Sizler burada olduğunuz için söylemiyorum. Türkiye krize en hızlı tepki veren ülke oldu. Bunu bir bütün olarak görmek lazım Aksaray ve Hoşdere arasında işbirliği yapıldı. Türkiye krizi en iyi yöneten ülke oldu diyebilirim.