Dünya ticaretinde hali hazırda yük akışını sağlayan uluslararası koridorlar ve hedef projeler dikkate alındığında da demiryolu taşımacılığının dünya ölçeğindeki öneminin arttığı gözleniyor.     

Karayoluna göre yüzde 4, havayoluna göre 20 kat daha az enerji tüketen demiryolu, bu çevreci yapısı ile de Avrupa ülkeleri başta olmak üzere birçok ülkede bu taşıma şeklinin yaygınlaşması yönünde çalışmaların odağında yer alıyor.

            Türkiye’de ise demiryolu sektörü yıllarca ihmal edilen, yatırım yapılmayan ve kamu elinde olduğu için özel sektör yatırımlarının da dışında kalan bir taşıma sistemiydi. Altyapı yetersizlikleri yanında ekipman anlamında da ciddi sıkıntıların yaşandığı demiryolundaki yatırımlar son on yılda ağırlık kazandı. Ancak uzun yıllardır ihmal edilen sektörde yapılan yatırımlar gelecek için umut vaat etmekle birlikte demiryolunun yük taşımacılığındaki payı Türkiye’de hala çok düşük.  

Karayolu ağırlıklı bir taşıma şeklinin görüldüğü Türkiye’de yük taşımalarındaki karayolu payı AB ülkelerindeki ortalamaya göre oldukça yüksek. Özellikle yurtiçi taşımaların yüzde 91,9 gibi oldukça büyük kısmının karayolu ile yapıldığı Türkiye’de demiryolunun payı ise yüzde 5 civarında.

Avrupa Birliği (AB) ülkelerinde ise yük taşımacılığında demiryolu Türkiye ile kıyaslandığında çok yüksek hacim ile gerçekleşiyor. Örneğin 2007 yılında AB’de yük taşımacılığının yüzde 18’i demiryolu ile yapılırken Türkiye’de yılda gerçekleştirilen 550 milyon tonluk taşımanın yüzde 5’i demiryolu ile yapıldı.

Altyapı ve üstyapı eksiklikleri tercihi başka modlara kaydırıyor

Türkiye’nin 1 milyar dolar toplam dış ticaret hacmine ulaşmayı hedeflediği 2023 yılı için demiryolunda hedef taşımaların yüzde 20’sinin demiryolu ile gerçekleştirilmesi yönünde. Bu da 170 milyon tonluk bir taşıma anlamına geliyor. 2050 yılı için ise hedef 650 milyon ton taşıma miktarına ulaşmak.  

            Türkiye’de demiryolu taşımacılığının şu anki durumu ve kullanım oranı göz önüne alındığında hedeflenen rakamlara ulaşmak adına ciddi altyapı (hat) ve üstyapı (araç-ekipman) yatırımlarının biran önce gerçekleşmesi gerektiği tartışılmaz bir gerçek.

            Türkiye’de demiryolu uzunluğu ülkenin genelini kapsayacak ve üretim tesislerine ulaşacak kadar uzun değil. AB ülkeleri ile kıyaslandığında İtalya’da 2 kat, Polonya’da 3 kat, Fransa’da 4 kat ve Almanya’da 6 kat daha uzun demiryolu hattı bulunuyor. Yine Türkiye’de yüzölçümü başına 11 kilometre demiryolu ağı düşerken Almanya’da bu rakam 95 kilometre, Belçika7da ise 113 kilometre. Bu rakamlar da Türkiye’de uzun yıllar ihmal edilen demiryolu sektörünün AB ülkelerine oranla oldukça geride olduğunu gösteriyor.

            Bu durum dış ticaret işlemlerinde demiryolunu tercih eden ya da liman ulaşımında demiryolunu kullanmak isteyen firmaların istasyona uzak kalması, arada yurt içinde yükleme ve boşaltma yapması zorunluluğunu doğuruyor. Bunun neticesinde de maliyetler ve taşıma süreleri olumsuz etkileniyor.

            Araç parkı dikkate alındığında da yaşanan sıkıntılar göze çarpıyor. İthalatçı ve ihracatçı firmalar istedikleri güzergah, zaman ve sayıda lokomotif ve vagon bulmakta zorluk çekiyorlar. Romanya’da Türkiye’deki mevcut lokomotif sayısından 4,4 kat daha fazla lokomotif bulunuyor. Vagon sayılarında da kıyaslama yapıldığında durum çok farklı görünmüyor.

            Türkiye’de vagonları sadece yüzde 15’i özel sektöre ait. Bu oranda artış sağlanmadıkça demiryolu taşımacılığının ithalat ve ihracatçılar açısından tercih nedeni olması zorlaşıyor.  

Limanlar ve demiryolu bağlantılarının zayıf oluşu da Türkiye’deki en büyük altyapı eksikliklerinden biri olarak göze çarpıyor. Türkiye’deki 17 limandaki toplam demiryolu ağı uzunluğu 84 kilometre. 

            TCDD tarafından 2009 yılında yayınlanan sektör raporuna bakıldığında; TCDD’nin yük taşımalarındaki müşteri profili değerlendirildiğinde toplam taşımaların yüzde 79’unu 50 firma ile yaptığı görülüyor. Bu da ülke genelinde sanayicilere ulaşım açısından yetersizlik olduğunu gösteriyor.

Yine TCDD verilerine göre 2010 yılı dahilinde rayların yaklaşık yüzde 40’ı yirmi yaşın üstünde iken, ana hat lokomotiflerinin de yüzde 80’inden fazlası 20 yaşın üstünde. Sık sık duran seferlerin maliyet ve süre kayıplarına olumsuz yöndeki etkisi taşıma miktarlarına da direk olarak yansıyor.

Yatırımlar son on yılda hız kazandı

Yıllardır yatırım yapılmayan ve dolayısıyla demiryolu kullanımının istenilen seviyeye ulaşamadığı Türkiye’de demiryolu hat uzunluğu konusunda son on yıl içerisinde önemli bir gelişme olduğu görülüyor. 2010 yılı sonu itibariyle toplam hat uzunluğu 11 bin 940 kilometre olan Türkiye’de 2001 yılında bir rakam 10 bin 917 kilometreydi.

TÇDD verilerine göre Ton-kilometre bazında bakıldığında 2001 yılında 7 milyon 561 bin olan rakam 2010 yılı sonunda 11 milyon 462 bine yükseldi. Bu rakamın 10 milyon 282 bini yurtiçi, 1 milyon 18 bini de uluslararası olarak gerçekleşti.

Taşınan yükün ham ton olarak miktarı da 2001 yıllarında 14 bin 618 ton iken 2010 yılı sonunda bu rakam 24 bin 355 tona çıktı.

Yeni yatırımlar ile demiryoluna olan ilginin -yeterli seviyeye ulaşmasa da- artması ile dış ticaret işlemlerinde demiryolu kullanımı da artış gösterdi. 2001-2009 yılları arasında demiryolu ile yapılan uluslararası taşıma miktarı da ton bazında yüzde 154 civarında arttı.

2001 yılında 900 bin tonlar civarında olan uluslararası demiryolu taşıma hacmi 2009 yılı sonunda 2 milyon tonu geçti ve 2,5 milyon tona yaklaştı.

Taşıma rakamlarında bu artışların yaşanmasındaki etkenin de son yıllarda Türkiye’de demiryolları kullanım stratejisinde yapılan önemli değişikliğin bir parçası olduğu söylenebilir.

Özel sektör yatırım için bekliyor

            Üzerinde çalışmalar olmakla birlikte henüz demiryolu ile ilgili bir yasının bulunmayışı sektörün en önemli eksikliklerinden bir tanesi. Ancak ‘Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu Tasarısı Taslağı’ ve ‘TCDD Kanunu Tasarısı Taslağı’nın henüz yasalaşmasa bile bu yönde çalışmalar olması sektör adına umut veriyor.

            Özel sektör tren işletmeciliğini geliştirmesi ve serbestleşmeyi sağlayacak olan bu uygulamaların hayata geçmesi ile kamu ve özel sektör işbirliği ile özel ekipmanlar da dahil olmak üzere altyapı ve üstyapı ile ilgili yatırımların da hız kazanması bekleniyor.

            Türkiye’de bu demiryolu işletmeciliği anlamında yatırım yapmaya aday birçok özel sektör kuruluşu işletmeyi TCDD’nin tekmelinden çıkaracak yasayı bekliyor.  
 

Uluslararası bağlantı koridorları için çalışmalar sürüyor

            Demiryolunun gerek yurtiçinde gerekse uluslararası taşımalardaki payını artırmak adına TCDD tarafından yürütülen çalışmalar da dikkat çekiyor.

Yüksek hızlı tren taşımacılığında ciddi adımlar atan ve bu alanda yatırımları hızlandıran TCDD, yeni hat ve sinyalizasyon çalışmalarına da ağırlık verdi. Ancak bunların yanında Doğu-Batı ekseninde kesintisiz bir demiryolu ulaşımı için yapılan yatırımlar da dikkat çekmiyor ki bu yatırımlar uluslararasında demiryolu taşımacılığını teşvik edici yatırımlar olarak göze çarpıyor.

Yapımı devam eden Kars-Tiflis-Bakü demiryolu hattı projesi ile birlikte Türkiye’nin Orta Asya ve Ortadoğu arasında bir bağlantı merkezi haline gelmesi beklenirken Marmaray Projesi ile de Avrupa bu bölgelere dahil olacak ve Avrupa’dan Çin’e kadar demiryolu ile kesintisiz yük taşınmasını sağlanacak.   

Kars-Tiflis-Bakü demiryolu projesinin tamamlanması ile birlikte 2034 yılında projede taşınan yükün 17 milyon tona ulaşması bekleniyor. Bu günkü taşıma oranları dikkate alındığında da bu rakam ciddi bir artış anlamına geliyor.  

Yatırımlar sürekli hale getirilmeli

            Genel olarak bakıldığında; dünyada giderek önemini artıran demiryolu taşımacılığı Türkiye’de emekleme döneminde diyebiliriz. Hem altyapı hem de üstyapı ile ilgili olarak TCDD yatırımlarını artırsa da özel sektörün de dahil olacağı bir yapılanma ile rekabet ortamında yatırımların hız kazanacağı bir gerçek.

Çevreye olan duyarlılığın arttığı ve daha çevreci uygulamaların teşvik edildiği günümüzde, daha çevreci diye tabir edebileceğimiz bir taşıma şekli olan demiryolu ile yük taşımacılığının, zaman ve maliyet artışına neden olan temel sorunlarının da altyapı ile ilgili olduğu gözleniyor. Bu nedenle kamu ve özel sektör arasında yap-işlet-devret yöntemi ile yapılacak yatırımların ‘demiryolunda serbestleşme’ sağlanmasından sonra artması bekleniyor.

Bu noktada özellikle vurgulanması gereken bir nokta da demiryolu taşımacılığının gelişimi için sadece yatırımların yeterli olmayacağı. Devlet politikası haline gelmeyen tüm uygulamalar ve yapılan yatırımlar bir dönemi kapsıyor. Bu anlamda devletin de tüm taşıma modları arasında dengeyi sağlayacak bir yapılanma ile yatırımları planlaması ve sürekli hale getirmesi gerekiyor.