2013’te başlayan Kuşak ve Yol Girişimi, tartışmalar ve atılan adımlarla beraber gelişimini sürdürerek ekonomik büyüklüğü 21 trilyon dolar olan 100’ü aşkın ülkeyi kapsayan bir projeye dönüştü. Pek çok ülke bu projeye eklemlenmek üzere adımlar attı, yatırımlara başladı. Çin tartışmalı bazı uluslararası işbirlikleri ve kredilendirmeler yaptı ve bu yolla bazı ülkeleri bağımlı hale getirdiği eleştirileri de alıyor.

Kimileri yatırımlar yaparak, yatırımları ve güzergahları ülkesine çekerek pay almaya çalışırken, işin dışında kalan kimileri de başka politikalar güdüyor. ABD-Çin eksenli ticaret savaşları da bu kapsamda değerlendirilebilir. ABD açıkça ticari savaş veriyor. Bazı ülkeler de doğrudan ya da dolaylı olarak kontrol ettiği kişi ve/veya sivil toplum örgütü ‘gibi’ yapılar aracılığıyla projeyi topa tutuyor. ‘Olumsuz çevresel etkiler’ başlığı altında toplanabilecek açıklamalar çokça taraftar buluyor. ‘Zayıf ülkeleri bağımlı kılıyor’ eleştirisi de karşılığı olan bir söylem. Rekabette geri düşmek ve eldekini de kaybetmek korkusu başta olmak üzere tüm kaygılar, projeye dahil olan ya da olmayan ülkelerde ilgi görüyor. 

Lojistiğin dönüştürücü gücünü göstermesi açısından bu proje önemli bir adımdır. Dünya lojistiğine İpek Yolu’nu oluşturup besleyerek damga vurmuş olan Çin’in atacağı bir adımın, İpek Yolu kadar olmasa da önemli sonuçlar doğurmasını beklemek mümkündür. Aksi olursa sadece Çin için değil, lojistik sektörü açısından da büyük bir yenilgiden söz edilir.

Proje, ‘kervan yoldu düzülür’ özdeyişine uygun bir şekilde ilerliyor. Etkileri ve bütçeleri ile kitlelere tatlı rüyalar gördürecek rakamları dile getiren Çin, bir anda pek çok dinamiği de harekete geçirmiş oldu. Şi Cinping, en çok kameranın kendisine çevrili olduğu, en hakim durumda bulunduğu uluslararası bir etkinlikte projenin yeni bir adımını açıklıyor. Buna bağlı olarak tepkiler ve beklentiler ortaya çıkıyor, herkesin eli görülüyor ve bir dahaki adım için son konuşan Çin oluyor. Bu da kendi elini rahatlatıyor, işini kolaylaştırıyor. Tam bir Çin işi...

Türkiye gibi ülkeler de yıllık bir trilyon dolara yakın olduğu tahmin edilen Avrupa ile Çin arasındaki ticaret trafiğinden pay almak adına Bakü-Tiflis-Kars (BTK) demiryolu gibi güçlü yatırımlar yapıyor. Bu güzergah üzerinde ilk aşamada bir milyon yolcu, 6,5 milyon ton yük, 2034 yılında ise 3 milyon yolcu ve 17 milyon ton yük trafiği olacağı tahmin ediliyor. Bir ucu Asya diğer ucu Avrupa’ya bağlı olmayan bir BTK’nın, bu rakamlara ulaşması bölgesel bir ticaret ve insan hareketiyle biraz zor gerçekleşir.  Gerçekleşme rakamları da bunu gösteriyor.

Son yıllarda BTK’ya da ilham veren modern İpekyolu, demir İpekyolu gibi kavramlar sık sık dillendiriliyordu. Çin bu iklimde ortaya çıkarak Kuşak ve Yol Projesi’ni gündeme oturttu. Artık bu tanımları kimse ya kullanmıyor ya da Kuşak ve Yol için kullanıyor.

Bu proje, kaynaklarını üretim yerine tüketim ekonomisine harcamış olan Türkiye’nin belki de en pratik çıkış yolu olabilir. Çin yeterli koşulların oluştuğunu görürse, bugüne kadar yerleştiği ve/veya gözünü diktiği pazarlara daha kolay erişmek için Türkiye’nin limanları, havaalanları, demiryolu hatları, köprüleri ve atıl kalan başka yatırımlarını değerlendirmek isteyecektir. Bunlar, Çin ile olan sorunları çözüp iyi ilişkiler geliştirilirse mümkün olacaktır. Türkiye’nin Çin için cazibesi ise Avrupa ile yakınlığına bağlıdır. Avrupa’nın dışında kalmış ya da bağları zayıflamış bir Türkiye, Çin için benzer diğer ülkelerden çok farklı olmaz. Yani işin diğer ucunda da Avrupa var... Her iki yönde geliştirilecek iyi ilişkiler, iyi ticaret ve zenginlik getirecektir.
 

İlker ALTUN
ilker@aysberg.com

Kargohaber Dergisi (Sayı:248)