Avrupa’dan İran ve Çin’e

Oluşturdukları ekonomik bloklar, yeni ticaret şekilleri kadar yeni ticaret yolları da sonucu değiştirmeyi hedefliyor. ABD, net enerji ihracatçısı olma yolunda ilerlerken sanayisini de konsolide etmeye yönelik politikalar uyguluyor. Avrupa, İran pazarına ve daha ilerisinde Çin’e ulaşım koridorlarını geliştirmeye çalışıyor. Neredeyse dünyanın en büyük üretim üssü durumundaki Çin de İpek Yolu ekonomik kuşağı ile pazarını garantilemeye uğraşıyor.

Çin’in Tek Kuşak Tek Yol projesi ile doğu batı ticaretinde, Hazar transit geçişlerinin daha yüksek oranda seyredeceği görülüyor. İran’a ulaşmak için Türkiye üzerinden geçecek alternatif yolları mercek altına alan Avrupa, İran ile yük treni bağlantılarının durumunu araştırmakta hatta Çin’e kadar uzanan güzergahı analiz etmektedir. Güzergah üzerindeki diğer ülkeleri de analiz eden çalışmalar yapılmakta olup sadece demiryolu değil, yük operatörleri, taşımacılık şirketleri ve lojistik servis sağlayıcıları tespit etmek ve farklı taşıma modlarının durumunu yakından görmeye yarayacak çalışmalar yapılmaktadır. Kısaca Avrupa, İran’a yük göndermek için geleceğin güzergahlarını ve iş ortaklarını incelemektedir.

Yeni İpek Yolu olarak adlandırılan güzergahın parçası olan ülkelerin yanında uluslararası organizasyonların altyapıya ilişkin hedef ve projelerini de ele alan çalışmalar yapılmaktadır. Buna demiryolları açısından bakarsak ray açıklıkları ve elektrifikasyonu başta olmak üzere trenlerin geçtiği sınır kapıları ve limanların analizi de önem taşımaktadır. Geliştirilmiş veya yeni altyapılar, Yeni İpekyolu ve Trans Asya ağındaki yeni koridorların bir parçası olarak değerlendirilmektedir. Bütün bunlara bakılarak yüklerin alacağı yol ve bunun için harcanacak zamanın bilinmesi hedeflenmektedir. Avrupa, kalıcı bir taşıma güvenliği ve maliyetin, sürdürülebilir bir taşımacılık ve ticaret ilişkisine etkilerini araştırmaktadır.

Bugün Türkiye ile İran arasında üç kapı üzerinden süren karayolu ağırlıklı bir taşımacılık ilişkisi söz konusudur. Demiryolu ise sürekli bir artış gösterme eğilimindeki talebe göre değişmekle birlikte her gün bir yük treni seferi şeklinde sürmektedir. Ancak Türkiye ile alt yapı ve sistem açısından demiryolları uyumluluğu gösteren İran’ı aşarak Orta Asya ülkelerine gitmek söz konusu olamamaktadır. Eski SSCB ülkelerinin demiryolu ray açıklığı ve sistemi farklı olduğu için İran’da aktarma zorunlu bulunmaktadır.

Çin’den İran’a, İran’dan Avrupa’ya kesintisiz tren bağlantısı ise ancak 2018 yılında tamamlanması planlanan Marmaray sayesinde gerçekleşebilecektir. Gebze-Halkalı bağlantılarının yapılması ile geceleri Marmaray’dan geçirilmesi düşünülen yük trenleri ile Avrupa-Çin tren hattı hayata geçmiş olacaktır.

Burada Türkiye’nin bir transit geçiş ülkesi olmakla sınırlı kalması düşünülemez. Mevcut koridorların tümünde etkili bir planlayıcı, yatırımcı ve organizatör olması kaçınılmaz görülmektedir. Özellikle Çin hatta Japonya başta olmak üzere diğer Uzak Doğu ülkeleri ve Avrupa arasındaki kara, hava, deniz ve demiryolunda işleyen pek çok yol var. Bunlar kesintili de olsa, biri birlerine kombine edilerek de kullanılsa, pek çok güçlüğün yanı sıra özellikle taşımacılık ve lojistik endüstrisi açısından sayısız fırsatı da beraberinde getirmektedir. Türkiye gibi bu alanda hızlı bir gelişim ve birikim içindeki bir ülkenin yeni koridor çalışmalarına katılmak kadar etkili bir aktör olmayı da sağlaması beklenmelidir. 

İlker ALTUN
[email protected]

Kargohaber Dergisi (Sayı:208)